De 777 en verder

DE INAUGURATIE IN Londen van het allernieuwste verkeersvliegtuig, de Boeing 777, markeert niet alleen een technische triomf, maar ook een hoogtepunt in de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen dat deze eeuw zeker niet meer zal worden geëvenaard. Want de komende jaren valt geen echt nieuw vliegtuigontwerp meer te verwachten. De huidige, per computer ontworpen toestellen gaan langer mee dan een kantoorgebouw - de levensduur van de 777 wordt geschat op 50 jaar - en ze kunnen met dezelfde computers naar hartelust worden verkleind, vergroot of gemoderniseerd. Zo werkt Boeing nu aan de achtste versie van zijn inmiddels 26-jarige B-737.

Dat er steeds minder vaak geheel nieuwe vliegtuigen komen, is ook het gevolg van de steeds kleinere marges voor de verschuiving van technische grenzen. Een kwalitatieve sprong zoals van de propeller- naar de straalmotor is niet in zicht. Bovendien zijn de ontwikkelingskosten van geheel nieuwe toestellen astronomisch. Kostte de ontwikkeling van de Fokker F-27 in de jaren vijftig nog enkele tientallen miljoenen guldens, die van de F-28 beliepen in de jaren zeventig een paar honderd miljoen en die van de F-100 in de tachtiger jaren al meer dan een miljard. Fokker bezweek toen bijna onder de financiële last van die operatie en het moest met extra overheidssteun op de been worden gehouden. De ontwikkelingskosten van een opvolger van de F-100 worden door het moederbedrijf Dasa op drie à vier miljard D-mark begroot.

Vandaar dat de geldverslindende vliegtuigontwikkeling een steeds mondialer aangelegenheid wordt. Zo studeert Dasa nu met het Koreaanse Samsung en het Chinese staatsbedrijf Avic op een geheel door computers bewogen 'zoon van de Fokker-100'. Boeing doet dat op zijn beurt met Fuji, Mitsubishi en Kawasaki uit Japan en met dezelfde Chinezen van Avic.

OP HET GEBIED van de jumbo-toestellen is de situatie niet anders. Boeings gigantische 747 vliegt al een kwart eeuw en de ontwikkelingskosten van een opvolger worden begroot op tien à twaalf miljard dollar. Boeing en Airbus studeren nu ieder op de levensvatbaarheid van een mammoetvliegtuig en beide vliegtuigbouwers onderhouden daarnaast een gezamenlijke studieclub die hetzelfde doet. Hoewel het aantal luchtreizigers de komende kwart eeuw waarschijnlijk zal verdrievoudigen, blijven de aarzelingen bij de vliegtuigbouwers vooralsnog groot. Want zulke mammoetprojecten leiden bij een minder fortuinlijke afloop tot het onverbiddelijke bankroet van de initiatiefnemer(s).

Deze dreiging geldt in nog grotere mate voor de aspirant-bouwers van de opvolger van de Frans-Britse supersonische Concorde, die al weer bijna twintig jaar vliegt en steeds kostbaarder onderhoud vergt. De ontwikkelingskosten van zo'n toestel worden op 15 à 18 miljard dollar begroot en een nieuwe Concorde zal daarom naar verwachting pas ruim na de eeuwwisseling het luchtruim kiezen.

DE TECHNISCHE ontwikkelingen en exploderende ontwikkelingskosten dwingen de vliegtuigbouwers - evenals zoveel andere fabrikanten - tot meer samenwerking, marktvergroting en globalisering. Er wordt wel gesuggereerd dat het initiatief tot de bouw van steeds duurdere vliegtuigen in de toekomst meer een zaak van publieke dan van private ondernemers zal moeten worden. Zoals dat in de vorige eeuw het geval was toen overheden infrastructuur als spoorwegen aanlegden. Maar dat lijkt in de grenzeloze economie van de toekomst een hersenschim.

Het globaliseringsproces gaat veel sneller dan velen zich realiseren. En de ingrijpende gevolgen daarvan - zowel positief als negatief - zijn pas rudimentair doordacht.