Schizofreen dagje voor de KLM

AMSTELVEEN, 9 JUNI. Een schizofreen dagje, dat was het gisteren beslist voor de KLM en haar president-directeur Pieter Bouw. Die uitte bij de presentatie van de jaarcijfers eerst zijn 'diepe tevredenheid' dat de netto winst was gestegen van 103 miljoen gulden in 1993/94 naar een rekord van 470 miljoen in 1994/95 (het boekjaar loopt van 1 april tot 1 april). “Wij zijn er het afgelopen jaar, een jubileumjaar voor de KLM, in geslaagd de wending naar winstgevendheid echt in te zetten”, aldus de trotse KLM-topman. Hij liet daarop volgen: “Ik sta hier anderzijds met een triest gevoel. Zeer triest, omdat wij een ernstig conflict hebben met de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers.”

Volgens Bouw waren de partijen er het afgelopen Pinksterweekeinde vrijwel uit. “Het breukpunt bleek echter ons verzoek om, indien gewenst met onafhankelijke bemiddeling, duidelijkheid te krijgen over het traject dat bewandeld dient te worden bij de studie over onze vliegerskosten in vergelijking met die van de relevante concurrentie”, aldus Bouw. “Daar moeten en kunnen heldere afspraken over worden gemaakt. De vrijblijvendheid van de vliegers daarbij is niet terecht.”

Bouw wees er fijntjes op dat de door de VNV zelf ingeschakelde vertrouwensman, oud-premier Barend Biesheuvel, een compromis had geformuleerd dat voor de KLM wel maar voor de vliegers niet aanvaardbaar bleek. “Deze situatie geeft aan dat veranderen nooit eenvoudig is. Maar wij moeten wel. De hevige concurrentie in de wereldluchtvaart dwingt ons daartoe en geeft niet de ruimte voor vrijblijvendheid.”

Terugkerend naar de meer opwekkende jaarcijfers meldde Bouw dat het bedrijfsresultaat verbeterde tot 772 miljoen gulden, terwijl het rendement op eigen vermogen opliep van 3,5 procent in 1993/94 naar 13,4 procent in 1994/95. Wat een belangrijke stap is in de richting van de gewenste 15 procent. De KLM slaagde er verder in haar liquide middelen met 361 miljoen op te schroeven naar een zeer comfortabele 3,2 miljard gulden.

Op een vraag wat de KLM met die bom duiten dacht te gaan doen, antwoordde financieel directeur Rob Abrahamsen laconiek: “Ik heb in mijn vorig leven als bankier nimmer een onderneming gezien die een goede liquiditeit had en in problemen raakte. Het is altijd goed de nodige chips bij de hand te hebben.” Hij wees er verder op dat het geld een aardige rente opbrengt terwijl de KLM nu door haar solide financiële imago goedkoop kan lenen. Wat niet uitnodigt tot vervroegde schuldenaflossing.

In de verslagperiode groeide het vervoer met 11 procent en steeg de produktie met 8 procent wat leidde tot een verhoging van de reëele beladingsgraad tot 74,4 procent. Tegelijk daalde de kritische beladingsgraad, die de maatschappij moet halen om minimaal quitte te spelen, naar 69,9 procent. Dat verschil is essentieel en betekent voor het bedrijf pure winst. “Als wij deze trend kunnen vasthouden, zal dat de weerbaarheid van de onderneming versterken”, liet Bouw weten.

De opbrengst per stoel (de yield) daalde evenwel met 4 procent want, zo zei de KLM-president, het vliegen wordt almaar goedkoper. De KLM kan zich tegen deze consumentvriendelijke tendens slechts wapenen door de kosten nòg meer te drukken. En dat lukte het afgelopen jaar met 6 procent. Daarmee is de KLM tevens veroordeeld om kostenbeperking tot een permanente prioriteit te maken en zullen zelfs de goed betaalde vliegers zich naar die realiteit moeten plooien.

Bouw schatte de opbrengst van de steeds nauwere samenwerking KLM-Northwest Airlines op ongeveer 150 miljoen gulden per jaar per partner “en dat bedrag is groeiend”. Wat de Europese situatie betreft had Bouw het nodige uit te leggen en dat deed hij dan ook uitvoerig. Het Europese marktaandeel van KLM plus partners is de laatste drie jaar weliswaar gestegen van 4 naar 7 procent maar de KLM noemde zelf altijd een percentage van 15 noodzakelijk. Verder kocht Swissair eerder dit jaar een dominerend belang in Sabena en sloten SAS en Lufthansa een strategische alliantie, terwijl de KLM na eerder vergeefse pogingen tot Europese samenwerking als potentiële muurbloem aan de zijlijn bleef.

Pieter Bouw: “Wij hebben dat allemaal zien aankomen en wij groeiden intussen op eigen kracht gewoon door. Wij zijn nu sterk genoeg om rustig af te wachten, alle opties te overwegen en toe te slaan als het ons uitkomt.” Intussen put de maatschappij uit vier krachtbronnen te weten: een meer dan gemiddelde groei op eigen kracht met hulp van het blokkensysteem waarbij meer wordt gehaald uit een geraffineerder dienstregeling; meer samenwerking met Europese partners waarin de KLM belangen heeft, zoals AirUK (45 procent) en Transavia (90 procent); taktische samenwerking met regionale maatschappijen waarin de KLM niet deelneemt zoals het Duitse Eurowings, Cyprus Airways en Tyrolean Airways en tot slot het profijt dat de KLM put uit de rechtstreekse verbindingen die Northwest ook buiten Schiphol om met Europese centra heeft.

Niettemin erkent de KLM-topman dat het voor de lange termijn voor de KLM noodzakelijk is een partner in Europa te hebben met wie het marktaandeel kan worden opgevoerd naar de gewenste 15 procent. Bouw herhaalde alle opties voor het moment open te willen laten maar gaf vervolgens toch enkele 'hints'. De nieuwe combinatie Swissair-Sabena is wel erg duur en de luchthavens Zürich en Brussel liggen redelijk dicht bij Schiphol. En het zojuist met Lufthansa geallieerde SAS is wel een grootmacht in Scandinavië maar kan voor het overige KLM's 'Europese tekort' niet echt aanvullen.

Suggesties als zou de KLM haar Europese netwerk bij wijze van kostenbesparing willen uitbesteden dan wel afstoten, wees de KLM-president fel af. “De KLM heeft met haar ambitie om een global airline te worden een sterke Europese marktbasis nodig waarvan de eigen produktie een belangrijke kern vormt, zolang wij die kostenconcurrerend kunnen maken. Een tweede voorwaarde voor dit doel is echter ook een sterkere marktbasis in andere Europese landen dan het kleine Nederland. Onze partners helpen ons daarbij. Hun marktbasis in combinatie met hun lagere kosten (de AirUK-piloten verdienen bijvoorbeeld de helft van hun KLM-collega's. F.V.), gekoppeld aan ons netwerk, versterkt de KLM-groep. Die versterking is geen bedreiging van de werkgelegenheid maar versterkt die juist.”

Bouw zei het zeer oneens te zijn met een eventueel vanuit Den Haag opgelegde beperking van Schiphols capaciteit tot 40 miljoen passagiers. “Niet het aantal passagiers maar de handhaving van de overeengekomen geluidscontouren dient bepalend te zijn voor de grens van de milieubelasting”. “Een passagiersbeperking beperkt de economische bijdrage van Schiphol onnodig en vormt evenmin een prikkel om de geluidsoverlast verder te beperken.” Bouw kantte zich ook tegen een eventuele tweede luchthaven ter ontlasting van Schiphol. “Alles grijpt nu eenmaal in elkaar, hangt met elkaar samen en de vorming van een tweede luchthaven, bijvoorbeeld in Lelystad zou minder efficiency en meer economische verkwisting betekenen.”