Schiphol nadert verzadigingspunt

De discussie over de uitbreiding van Schiphol heeft zich tot nu toe beperkt tot de nationale economische en technische aspecten (zoals ook in het artikel van Van Ewijk en Scholtens). De visie vanuit de mondiale luchtvaartmarkt en de mogelijkheden die technologische ontwikkelingen bieden, ontbraken.

Bij velen bestaat de vrees dat Schiphol op relatief korte termijn zou kunnen uitgroeien tot een luchthaven met 40 of 60 miljoen passagiers. Natuurlijk kan niets uitgesloten worden, maar de groei in de luchtvaart wordt, net als marktgroei in het algemeen, gekenmerkt door een zogenaamde S-curve, waarbij op een gegeven moment sprake is van afnemende procentuele groei, hetzij door verzadiging van de vraag, hetzij door technologische vernieuwing. De huidige hoge groeicijfers op Schiphol zijn het gevolg van marktaandeelverschuiving in Europa ten gunste van de KLM. Maar het ligt dus in de lijn der verwachting dat deze cijfers in de toekomst lager komen te liggen en wellicht dat er sprake zal zijn van negatieve groei.

Deze afnemende procentuele groei op lange termijn is zowel in de VS als in Europa zichtbaar. Een oorzaak hiervoor is bijvoorbeeld 'videoconferencing', dat een geaccepteerd substituut voor zakenvliegreizen lijkt te zijn geworden, meer dan conventionele en hoge snelheidstreinen, waarvan nu reeds vaststaat dat ze slechts op een klein deel van de routes van en naar Schiphol een effect zullen hebben.

Nederland als begin- of eindbestemming in de luchtvaart zit aan het maximum van haar mogelijkheden. Er zijn weinig belangrijke bestemmingen in de wereld die niet vanuit Schiphol worden bevlogen. Daarnaast ligt het aantal vluchten per week naar de verschillende bestemmingen op een hoog niveau. Het is moeilijk voor te stellen dat het aantal vluchten op Schiphol nog veel verder toe zal nemen. Waarschijnlijk zal de KLM, om als een van de top vijf Europese luchtvaartmaatschappijen te overleven, een tweede 'hub' in Europa ontwikkelen. Hierdoor zal de groei van de KLM zich elders in Europa manifesteren, en ook dit zal de groei van Schiphol temperen.

Ook de relatief sterke positie van Schiphol in het segment van transferpassagiers komt onder druk. De samenwerking tussen Swissair en Sabena, alsmede die tussen Lufthansa en SAS zullen waarschijnlijk tot gevolg hebben dat de markt van transferpassagiers van Schiphol deels naar Brussel, Kopenhagen en Frankfurt wordt verplaatst.

Uiteindelijk is de groei van de hoeveelheid passagiers in de hele discussie weinig relevant, omdat eerder het aantal vluchten bepalend is voor met name de geluidsoverlast. De vrees dat de geluids- en milieuoverlast als gevolg van passagiersgroei op Schiphol niet valt te beheersen, lijkt op grond van de ontwikkelingen in de mondiale en Europese luchtvaart, ongegrond.

Waarom dan een vijfde parallelle baan op Schiphol, als deze slechts beperkt nodig is om groei op te vangen? In feite dient deze nieuwe baan om het milieu te verbeteren, omdat hij gebruikt kan worden om andere banen die meer geluidsoverlast veroorzaken, zoals de Buitenveldertbaan, te ontlasten. Verschuiving van milieuoverlast van het ene gebied naar het andere is onvermijdelijk, maar de totale milieuoverlast vermindert, omdat minder woningen aan het vliegtuiggeluid worden blootgesteld. Tevens is de parallelle baan nodig om onder slechte weersomstandigheden de capaciteit van het banenstelsel constant te houden. Op dit moment loopt deze capaciteit onder dergelijke omstandigheden snel terug en zijn er op Schiphol meer vertragingen dan bijvoorbeeld op Londen Heathrow.

Door Van Ewijk en Scholtens werden de resultaten van drie nieuwe onderzoeken op een rijtje gezet. In een en dezelfde alinea werd beweerd dat de verkeersproblematiek rond Schiphol niet te beheersen is, maar dat tegelijkertijd de banengroei sterk tegenvalt. Een logische vraag is dan, wie er in die auto's zitten. Indien het autoverkeer vastloopt als gevolg van toenemende economische activiteiten, valt dit moeilijk te rijmen met de geringe banengroei. Directe werkgelegenheid als gevolg van luchtvaart is gering, maar indirecte werkgelegenheid des te groter. Zeker nu wereldwijd opererende bedrijven zich steeds meer gaan richten op geografische splitsing van activiteiten wordt logistiek steeds belangrijker. Een goed functionerend Schiphol kan derhalve een voorwaarde worden voor de vestiging van hoogwaardige industriële activiteiten in Nederland.

De afweging tussen economie en milieu zal altijd moeilijk blijven. Het wordt echter tijd dat er meer in de geest van dubbeldoelstelling van economische groei èn beheer van het milieu wordt gehandeld. De mogelijkheden en grenzen van Schiphol worden daarbij veel meer bepaald door internationale ontwikkelingen in de luchtvaart dan door nationaal beleid.