Investeren in Schiphol is goed voor de economie

Van Ewijk en Scholtens behoren tot de zeer weinige economen die het economisch nut van Schiphol bestrijden. Dankzij hen is er iets van een Schiphol-debat onder economen van de grond gekomen, en dat is goed. Want discussie bevordert rationaliteit, hetgeen belangrijk is nu de besluitvorming in de Kamer eraan komt. Maar als iedereen zo slordig met feiten omgaat als deze beide heren, dan worden discussie en besluitvorming vertroebeld.

De insinuatie dat de economische Schiphol-studies door een hecht groepje van insiders in elkaar zijn gezet zonder ruimte voor kritiek en contra-expertise, toont aan hoe weinig praktijkkennis beide economen bezitten. De werkelijkheid: een groot aantal ambtenaren van verschillende departementen, gemeenten en provincie, wetenschappers en adviseurs vanuit verschillende organisaties zijn erbij betrokken geweest en hebben elkaar het leven niet gemakkelijk gemaakt. Rapporten werden met een schaartje geknipt, onderzoeken werden van contra-expertises voorzien en een onafhankelijke commissie van hoogleraren werd in het leven geroepen om de consistentie van het economisch onderzoek te beoordelen. Voor alle duidelijkheid, dat oordeel was positief.

Ook de opmerking dat de werkgelegenheidseffecten te florissant zijn voorgesteld, doet vermoeden dat Van Ewijk en Scholtens onvoldoende kennis hebben genomen van de achterliggende gedegen onderzoeken. De banengroei op Schiphol is op twee manieren ingeschat: door de adviesbureaus is gekeken naar het effect van het project zelf. Daarna heeft het Centraal Planbureau de effecten voor heel Nederland becijferd, waarbij het CPB ervan uitgaat dat zo'n groot project door verdringingsverschijnselen elders tot een zwakkere groei leidt.

Wat betreft het project zelf: Schiphol was in het peiljaar 1990 goed voor ruim 70.000 banen (95.000 zwak gerelateerde banen niet meegerekend). Onder de veronderstelling van een vergelijkbare economische groei als de afgelopen jaren zijn in 2015 aan Schiphol 125.000 banen toe te rekenen. Een winst van 55.000 banen ten opzichte van 1990. Eigenlijk zijn het er meer. De huidige 70.000 banen zijn immers niet gegarandeerd. Vele daarvan komen te vervallen, onder meer ten gevolge van de forse stijging van de arbeidsproduktiviteit; en daarmee is bij de sommen rekening gehouden. Je hebt een trekker zoals de luchtvaartindustrie nodig om deze uitstoot van arbeid te compenseren. Bovendien zijn er extra banen nodig, want de Amsterdam-regio wordt geteisterd door werkloosheid.

En dan de becijferingen van het CPB voor heel Nederland. Iedere econoom weet dat de creatie van banen met een behoorlijk loonniveau op termijn andere banen met een lager loonniveau kan verdringen. Dat is nauwelijks iets om je druk over te maken en misschien hoort het niet eens relevant te zijn voor de besluitvorming. Toch heeft de directie van het Project Mainport en Milieu Schiphol (PMMS) besloten het CPB te vragen het macro- of saldo-effect uit te rekenen. En inderdaad, het model laat na allerlei terugkoppelingen een lager, maar nog steeds positief werkgelegenheidssaldo zien: zo'n 30.000 banen extra. De extra inkomensimpuls ten gevolge van de Schiphol-uitbreiding wordt berekend op 1 tot 1,5 procent van het nationaal inkomen (per jaar!). Op dit moment zou het gaan om een bedrag van tussen de 5 en 10 miljard gulden per jaar. Hadden we het maar! Bij een publieke component in de totale investeringen van circa 15 miljard, waarvan maar een deel direct mag worden toegerekend aan Schiphol, praten we dus over een hoog rendement op overheidsgeld.

Banen- en inkomenscreatie bij elkaar opgeteld maken het een bijzondere uitdaging om de potentiële effecten van Schiphol als mainport ook daadwerkelijk te realiseren. Dat vergt op allerlei gebied flankerend beleid, zoals scholing en arbeidsvoorziening èn beheersing van automobiliteit, zoals de recente contra-expertise van de Tweede Kamer laat zien.

En dan nog iets waarover economen en beleidsvormers duidelijk en eerlijk tegen elkaar moeten zijn. De relatie tussen investeren in infrastructuur en economische ontwikkeling is allesbehalve eenduidig en per definitie nooit te vangen in een model, tenzij men schijnzekerheid wil bieden. Immers investeren betekent risico nemen, niet-investeren eveneens. Evenmin als een bedrijf heeft een land absolute zekerheid over het rendement op een investering. En net als een bedrijf moet ook een land zijn investeringen baseren op strategie, markt- en concurrentieonderzoek. Dat is naar eer en geweten gebeurd bij het economisch onderzoek voor de Schiphol-uitbreiding. De uitkomsten duiden op een gezonde investering in economisch opzicht. De politiek moet de overall-weging maken met milieu- en andere belangen.