Dagtochtjes met de Batavia

Hoeveel ballast bevatte een 17-de eeuws koopvaardijschip? Hoe effectief was het roer en hoe ver kon men aan de wind zeilen? Door de reconstructie van de Batavia komen we meer te weten over de toenmalige scheepvaart.

Over de Nederlandse scheepvaart in het begin van de zeventiende eeuw is veel bekend. Tochten naar de Oost en de West zijn goed gedocumenteerd, waardoor een beeld bestaat van het belang van de scheepvaart voor de handel en de opbouw van een koloniaal rijk. Maar over de techniek van de zeventiende-eeuwse scheepvaart is nog veel onduidelijk. Door het nabouwen van het VOC-schip Batavia kunnen we hierover meer aan de weet komen. Als dit schip straks de Noordzee opgaat, zal ook het inzicht in het varen met dergelijke schepen toenemen.

'De onbekendheid met de zeventiende-eeuwse scheepvaart en scheepsbouw is te wijten aan het ontbreken van geschreven bronnen', zegt Ad van der Zee, medewerker van de afdeling communicatie van de Batavia Werf. 'Scheepsbouw was tot 1650 een ambachtelijke bedrijfstak. De kennis werd van generatie op generatie overgedragen. Dat gebeurde al werkende aan een schip. Er werd niets opgeschreven over materialen, constructiemethoden of de organisatie van het bouwproces.'

Daarbij komt dat opdrachtgevers als de VOC zich niet met de exacte specificaties van hun schepen bemoeiden. Ze wilden een schip dat een bepaald aantal lasten kon vervoeren. De last is een inhoudsmaat, die overeen komt met een gewicht van twee ton. Uit deze inhoudsmaat vloeiden drie lengtematen voort: de lengte, de wijdte en de holte. De bouwopdracht van de Batavia bevat slechts deze drie gegevens. en de scheepsbouwmeester moest op grond hiervan aan het werk.

De Batavia had een lengte van 45,28 meter over de stevens. Inclusief de boegspriet is het schip ruim 56 meter lang. Het schip is 10,5 meter breed, de holte bedraagt ruim zeven meter. In verhouding tot de ruimte was het aantal personen groot: tijdens de enige reis van de Batavia waren er 341 mensen aan boord, van wie zo'n driehonderd tot de bemanning hoorden.

De koopvaardij was een gevaarlijke bedrijfstak. De schepen liepen het risico om aangevallen te worden door piraten en schepen van rivaliserende koloniale mogendheden. De Batavia werd daarom uitgerust met 32 kanonnen. Voor de moderne Batavia zijn 24 gietijzeren kanonnen gemaakt, waarmee ook gevuurd zal worden.

Ad van der Zee beschrijft hoe de rol van de scheepsbouwmeesters veranderde. 'Tijdens de eerste helft van de zeventiende eeuw verliezen zij langzamerhand hun onafhankelijkheid. De wetenschap begint in deze periode na te denken over scheepsbouw. In Nederland houden onder anderen Nicolaas Witsen en Cornelis van Yk zich hier op een systematische wijze mee bezig.' De eerste was lange tijd burgemeester van Amsterdam, Van Yk was scheepsbouwmeester van de Delfts kamer van de VOC.

Zij probeerden te bepalen hoe een schip zo optimaal mogelijk gebouwd kon worden. Hun studies beïnvloedden zowel de opdrachtgevers als de scheepsbouwers. De opdrachtgevers gaan een uitgebreid bestek opstellen met de specificaties waar de bouwers zich aan moeten houden. Dit is de eerste stap op weg naar het maken van een uitgewerkt ontwerp. Pas na 1650 krijgt deze werkwijze merkbare invloed op de scheepsbouw en pas uit die tijd is uit geschreven bronnen te achterhalen hoe schepen werden gebouwd. De Batavia is van 1628, toen er nog geen sprake was van een wetenschappelijke aanpak.

Bij de te waterlating van de Batavia, medio april, deed zich dan ook een verrassing voor. Ad van der Zee: 'Het schip bleek scheef te liggen, doordat het ruim niet genoeg ballast bevatte. Proefondervindelijk moesten we vaststellen hoeveel ballast nodig was. Nu ligt er 223 ton lood in het schip, maar dat is nog niet genoeg. Er moet nog honderd ton stenen bij.'

Dat is geen vreemde lading voor de Batavia. Soortgelijke schepen werden in de zeventiende eeuw gebouwd om produkten uit de koloniën naar Nederland te vervoeren. Met deze lading lagen de schepen diep genoeg om stabiel te zijn. Er waren echter geen produkten om op de heenweg mee te nemen, behalve wat kostbare goederen als serviezen. Omdat dit niet voldoende was om het schip diep genoeg te laden, was er ballast nodig. Dat in de Caraïben en Indonesië gebouwen van Nederlandse stenen staan, is dus te danken aan het stabiliteitsprobleem van de oude koopvaarders.

De ballast maakt een groot deel van de waterverplaatsing uit. Het leeggewicht bedraagt 580 ton. Met de in totaal 323 ton ballast komt de waterverplaatsing dus iets boven de 900 ton uit.

Ook over de kunst van het varen met een groot schip uit het begin van de zeventiende eeuw is veel onduidelijk, zegt Van der Zee. 'Nederlandse koopvaardij-officieren leerden hun vak in de praktijk. Voordat zij op grote schepen als de Batavia kwamen, hadden zij ervaring opgedaan op kleinere vaartuigen, bijvoorbeeld vissersschepen. Er was dus geen behoefte aan schriftelijk instructiemateriaal. In Engeland, waar officieren voor de zeevaart vaak afkomstig waren van de landadel, werden wel schriftelijke instructies gebruikt. Daardoor is het makkelijker om te achterhalen hoe de Engelse schepen voeren dan de Nederlandse.'

Niet bekend

Brandblussers

Het is de bedoeling met de Batavia op de Noordzee dagtochten te gaan maken. Om 's nachts op zee te blijven, is niet verantwoord, want de Batavia is niet uitgerust met navigatiemiddelen. Verder kan het schip nauwelijks manoeuvreren, omdat het geen motor heeft. Als het de Noordzee opgaat zal dat uit veiligheidsoverwegingen gebeuren onder begeleiding van een modern schip, dat zo nodig bijstand kan verlenen. De Batavia is overigens wel uitgerust met brandblussers, reddingsmiddelen en twee elektrische pompen, die worden gevoed door een dieselaggregaat.

Om de Batavia zo getrouw mogelijk na te bouwen zijn veel bronnen geraadpleegd, zoals de scheepsbouwkundige studies van Nicolaas Witsen en de Engelse handleidingen voor het zeilen. In de archieven van onder andere de VOC zijn veel gegevens gevonden over schepen, die na 1650 zijn gebouwd. Zo is het tien pagina's tellende bestek van de Zeven Provinciën gebruikt. Dit was het vlaggeschip van Michiel Adriaansz. de Ruyter, dat in 1665 in de vaart kwam.

Een belangrijke bron, zo zegt Van der Zee, was de Wasa, een Zweeds oorlogsschip dat evenals de Batavia in 1628 is gebouwd en al in hetzelfde jaar verging. Het wrak is geborgen en was nog compleet. Omdat het onder leiding van een Hollandse scheepsbouwmeester tot stand kwam, heeft het waarschijnlijk veel overeenkomsten met in Nederland gebouwde schepen. De bouwers van de huidige Batavia hebben ondermeer de houtverbindingen en de rolpaarden voor de kanonnen (affuiten) van de Wasa als voorbeeld genomen. Andere bronnen zijn afbeeldingen van zeventiende-eeuwse schepen. Oude ovens en beelden stonden model voor de kombuis en de twaalf beelden van de Bataafse krijgers, die het schip sieren.

De moderne wetenschap heeft ook een bijdrage geleverd aan de Batavia. Toen de kiel en de spanten klaar waren, heeft het in Wageningen gevestigde Maritiem Research Instituut Nederland een model van de scheepsromp gemaakt. Deze is in een sleeptank getest, om inzicht te krijgen in het te verwachten gedrag van de Batavia op zee. Het aanvankelijke probleem met de stabiliteit laat echter zien, dat de waarde van dergelijke experimenten gering is.

De materialen van de Batavia zijn zoveel mogelijk origineel. Zo is 800 kubieke meter eikehout verwerkt, hennep voor de tuigage gebruikt en vlas voor de zeilen. De oude Batavia was gebouwd voor een levensduur van twaalf jaar. Dat vonden de moderne bouwers te weinig en de romp is dan ook met moderne materialen afgedicht.De bouwers van de Batavia hebben intussen al een volgend project op stapel staan: een reconstructie van de Zeven Provinciën. De Nederlandse scheepsbouw heeft er dus een historische tak bij.