Deregulering dwingt KLM tot uitbesteding; Piloten in achterhoedegevecht

Deze op zich juiste observatie van de zegsman der 'schippers naast God', zoals de KLM-vliegers vroeger wel werden genoemd - of moderner gezegd: van onze best betaalde HBO-ers met topsalarissen waar de heer W. Kok slechts van kan dromen - tekent de ernst van de patstelling. En die laat zich, naar valt te vrezen, niet doorbreken met een arbeidsonderbreking van zes uur die voor morgen op Schiphol op het programma staat. Tegenover elkaar staan immers een VNV die met een ledental van ongeveer 1400 piepklein is maar door een organisatiegraad van 99 procent ijzersterk mag heten; en een KLM-directie die zich door recente marktontwikkelingen gedwongen ziet (licht) te besnoeien op de arbeidsvoorwaarden van de vliegers. In een “laatste poging het conflict op te lossen” heeft de VNV vanmiddag de KLM een voorstel gedaan dat alle omstreden punten omvat. De VNV zegt dat de staking zelfs op het allerlaatste moment nog kan worden afgeblazen.

Wat het conflict enigszins ondoorzichtig maakt, is dat beide partijen niet alleen ruziën maar ook naar hartelust rookgordijnen leggen. Zo is VNV-voorzitter Baksteen best bereid uit te leggen dat zijn vliegers in deze tijden van broekriemaanhalen vorstelijke salarissen verdienen, om die bewering vervolgens met 'wetenschappelijke' cijferexercities af te zwakken en snel andere argumenten in de strijd te werpen. Zoals 'de verstoorde relatie' met de 'onfatsoenlijke en onbetrouwbare' KLM-directie die via een 'geheime boekhouding' niet schroomt hoogwaardige werkgelegenheid naar het goedkope buitenland te verkwanselen.

De KLM-directie wijst er op haar beurt op dat de gewijzigde marktomstandigheden in de burgerluchtvaart tot pijnlijke reorganisaties en offers nopen. Maar zij tamboereert toch bij voorkeur op de inderdaad merkwaardig goede arbeidsvoorwaarden van de vliegers. En zij voert die reorganisaties, vooral waar het de vliegers betreft, zo geruisloos mogelijk en met minimaal vooroverleg door. Wat niet leuk is voor de vlieger en evenmin voor de meer kieskeurige klant. Wie sindskort bij the reliable airline KLM een ticket naar Manchester koopt, ontdekt even later pardoes dat hij/zij in een toestel van het minder gerenommeerde AirUK zit. En wie vanaf Schiphol hetzelfde doet richting Neurenberg of een groeiend aantal andere Duitse steden, vliegt evenmin meer met het vertrouwde KLM-blauw met ingebakken veiligheidspredikaat, maar met het jeugdige Duitse maatschappijtje Eurowings dat met Frans-Italiaanse ATR-toestelletjes vliegt.

Wat die omstreden vliegerssalarisen betreft, staan een paar zaken vast. De begin-twintiger die na de middelbare school met succes een vliegersopleiding weet af te ronden, kan bij de KLM voor 70.000 gulden per jaar aan de bak als tweede piloot op een kleine Boeing-737. Dat is natuurlijk een zware opleiding maar Leo Visser volgde 'm tussen het topschaatsen door. De navolgende twintig jaar kan de vlieger doorstijgen tot gezagvoerder op een grote Boeing-747 met een jaarsalaris tot 373.000 gulden. Met 56 jaar heeft de vlieger recht op een genereus pensioen, al kan hij desgewenst nog jaren doorvliegen bij een andere maatschappij waardoor hij dubbel incasseert. De directe aanleiding tot het huidige conflict is de wens van de KLM om die pensioengerechtigde leeftijd op te trekken naar zestig jaar.

Hoe rechtvaardigen de KLM-vliegers hun meer dan comfortabele verdiensten in een bedrijfstak die na alle deregulering en liberalisering niet meer bekend staat om zijn vette rendementen? Per slot van rekening verdienen de zeker niet minder energieke collega-vliegers bij KLM-dochter Martinair 50 procent van de KLM-lonen en die van Transavia, ook een KLM-dochter, 40 procent.

Ooit verwezen de KLM-vliegers naar hun buitengewoon zware verantwoordelijkheden. Maar die wegen niet minder voor de zoveel minder betaalde treinmachinisten, veerbootkapiteins of touringcar-chauffeurs. De hoge eisen die aan het vliegersvak worden gesteld, waren en zijn ook geliefde argumenten. Maar met alle respect: iedereen weet nu dat een moderne vlieger in zijn steeds meer gecomputeriseerde en gedigitaliseerde cockpit weinig meer - en ook niet minder - is dan een veredelde proces operator, die zijn vak moet bijhouden, op ongeregelde tijden werkt en meer dan normaal op zijn conditie dient te letten. Technisch, maar niet psychologisch, is het allang mogelijk een vliegtuig zonder piloot veilig te laten vliegen.

Wat stellen Benno Baksteen en diens VNV daar tegenover? Allereerst een brochure met de veelbetekenende ondertitel 'De fabels & de feiten'. Daarin wordt gebruik gemaakt van het feit dat statistiek en met name de toepassing daarvan in het algemeen meeslepend, maar weinig objectief mag heten en zelf manipulatief kan uitpakken. Een enkel voorbeeld: de KLM-vliegers erkennen dat zij op papier duurder zijn dan hun meeste buitenlandse collega's maar beklemtonen dat zij tegelijk ook veel produktiever zijn. De VNV neemt daarbij als maatstaf het aantal 'ton-kilometers' gedeeld door het aantal vliegers. Dat flatteert echter behoorlijk omdat de KLM met z'n kleine thuismarkt en zijn ruime mondiale netwerk met relatief grote vliegtuigen vliegt naar relatief verre bestemmingen. En dat betekent veel tonnen en veel kilometers.

VNV-voorzitter Baksteen zegt ook zich ervan bewust te zijn dat piloten dure employés zijn maar knoopt daaraan vast: “Dat loongebouw is in de loop der tijd nu eenmaal organisch gegroeid.” De vliegersvoorman is overigens bereid te erkennen dat het daarom ook 'organisch' kan worden verlaagd. “Niets is voor de eeuwigheid afgesproken.” Maar hij wil dat gegeven pas uitwerken “als de KLM eerst de afspraken uit de CAO van 1993 is nagekomen”.

En alvorens de KLM werk naar het goedkopere buitenland uitbesteedt, wil Baksteen eerst een brede maatschappelijke discussie. “Afstoten van hoogwaardig werk naar goedkope landen is misschien een gemakkelijke oplossing maar in onze ogen maatschappelijk onaanvaardbaar en politiek riskant”, zegt hij. Toch stoot de KLM voornamelijk activiteiten af binnen de Europese Unie en in het kader van de gemeenschappelijke markt. Willen de vliegers ter behoud van hun vette salarissen die Europese markt, waar de KLM met haar kleine thuismarkt zo buiten-proportioneel van profiteert, in ernst ter discussie stellen?

Vast staat dat het geschil over de pilotenprivileges bijna zo oud is als de KLM zelf. Al in 1929 nam de toenmalige directie zich voor “om op den duur de piloten uit een milieu te recruteren waar de salarisaspiraties meer bescheiden zijn.” Met uitzondering van 1958, toen er daadwerkelijk werd gestaakt, wisten de partijen hun geschillen steeds weer met praten en onderhandelingen te sussen. Dat er nu, na 37 jaar, toch harde actie dreigt, is een uitvloeisel van de recente deregulering van Europa's burgerluchtvaart. Dat proces zet de KLM het mes op de keel en de maatschappij doet nu hetzelfde bij haar vliegers.

Van haar ontstaan in het begin van deze eeuw tot diep in de jaren tachtig werd de luchtvaart in Europa gekenmerkt door nationale luchtvaartmaatschappijen, merendeels in handen van overheden. Zij hadden door een comfortabele combinatie van thuisfront-monopolie en bilaterale marktverdeling weinig te duchten van markttucht of concurrentie. En eventuele tekorten werden automatisch door overheden/belastingbetalers aangevuld. Maar sinds de Europese Commissie in 1987 in het kader van de gemeenschappelijke marktvorming een eerste pakket van maatregelen ter deregulering van de luchtvaart lanceerde, kwam er gaandeweg concurrentie op basis van prijs en kwaliteit.

Per 1 mei 1997 wordt die deregulering compleet en mag iedere maatschappij in de EU vliegen waar zij wil en tegen welk tarief dan ook. Dat alles moet overheden en belastingbetalers ontlasten, de produktiviteit verbeteren, de consument gerieven, en de Europese luchtvaartmaatschappijen wapenen tegen de aanstormende concurrentie uit Amerika en Azië. Zal dat lukken?

Consultants van het McKinsey-adviesbureau in Londen, Dublin en Zürich publiceerden onlangs een studie waarin wordt weergegeven hoe de Europese maatschappijen leren van de ervaringen van de al in 1978 gedereguleerde Amerikanse luchtvaart en waarbij tegelijk rekening wordt gehouden met de specifiek Europese omstandigheden. Volgens de consultants moeten de leidende Europese maatschappijen zich reorganiseren rond een aantal kern-activiteiten. “Dat stelt ze in staat hun voornaamste drie bronnen van waardeschepping te perfectioneren, dat wil zeggen verhoging van de inkomsten, reductie van de kosten, en het optimaal benutten van het vaste bezit/minimaliseren van het kapitaalbeslag.

Zo kunnen grote luchtvaartmaatschappijen, volgens McKinsey, allereerst hun inkomsten verhogen door kernactiviteiten als netwerk, dienstregeling, tarieven, reserveringssystemen en capaciteit beter te managen. Op de tweede plaats kunnen zij hun kosten reduceren door behalve de algehele produktiviteit te verbeteren, ook meer gebruik te maken van de vaak gigantische operationale kostenverschillen tussen grote en kleine vliegmaatschappijen met hun kleinere overheadkosten; anders gezegd: door die kleintjes steeds meer te gebruiken. En ten derde dienen de grote maatschappijen hun vaste bezit zo beperkt en efficiënt mogelijk te houden. Wat praktisch kan betekenen: het leasen van vliegtuigen, het beperken van de variëteit aan toestellen wat kosten beperkt, het afstoten van technisch onderhoud, catering en andere gronddiensten die bedrijven van buitenaf vaak tientallen van procenten goedkoper kunnen verrichten.

Zodoende voorziet McKinsey een groeiende rolverdeling in de burgerluchtvaart tussen enkele grote maatschappijen ('network managers'), een veelheid van met hen samenwerkende kleinere maatschappijen ('capacity providers'), en talrijke dienstverlenende bedrijven ('service providers') - catering, onderhoud en andere gronddiensten - die worden ingehuurd.

Deze droge theorie wordt steeds meer in de praktijk gebracht, ook door de KLM. En daar botsen de belangen van de maatschappij met die van haar vliegers. Een voorbeeld: de KLM maakt voornamelijk winst op haar intercontinentale lijnen en moet vaak toeleggen op de korte Europese trajecten. Dus besteedt de Nederlandse maatschappij steeds meer Europese vluchten uit aan kleinere en goedkoper opererende vliegbedrijven waar de piloten de helft of minder verdienen van die van de KLM.

Zo nam het Duitse Eurowings afgelopen maart de KLM-route Schiphol-Neurenberg over en deze maand de route Schiphol-Hannover. Later dit jaar neemt Eurowings ook de routes naar Bremen, Stuttgart en Düsseldorf voor haar rekening. Of neem AirUK dat sinds eind vorig jaar viermaal daags namens de KLM tussen Manchester en Schiphol vliegt en nu ten behoeve van de Nederlandse maatschappij in totaal al elf Britse bestemmingen met Schiphol verbindt. Dit jaar zal AirUK, waarin de KLM onlangs haar belang verhoogde tot 45 procent, nog twee KLM-diensten overnemen. Verder stelde de KLM orders voor nieuwe vrachtvliegtuigen uit en laat ze nu twee Boeing-747's van het Amerikaanse Atlas Air KLM-vracht vliegen. Verder heeft de KLM al het onderhoud van haar kleine Boeing-737's uitbesteed aan het Portugese TAP en aan een Iers bedrijf.

Bij andere Europese maatschappijen speelt exact hetzelfde. Swissair hevelt nog dit jaar al zijn vluchten 'tot honderd stoelen' over naar dochterbedrijf Crossair waar de piloten 55 procent minder verdienen. British Airways laat op de Duitse markt steeds meer werk opknappen door haar veel goedkopere Duitse dochter Deutsche BA. Zelfs het Franse staatsbedrijf Air France probeert ondanks felle protesten de 5000 employés van AF-Europa en de 10.000 werknemers van dochterbedrijf Air Inter samen te smelten in een Nouvelle Compagnie Europeènne, die met meer efficiency en lage tarieven de oprukkende concurrentie moet weerstaan. Alitalia, sindskort geleid door voormalige topmanagers van IBM en Texas Instruments, haalde zich onlangs ook de woede van haar piloten op de hals. Het bedrijf huurde namelijk twee grote Boeing-767 toestellen inclusief bemanningen van het Australische Ansett en laat die nu tussen Rome en de VS vliegen.

“Uitbesteding is onvermijdelijk om goedkoper te produceren en de verscherpende concurrentieslag vol te kunnen houden”, oordeelt analist J. van der Zwan van het Haagse luchtvaartadviesbureau Pegasus. “De KLM kan geen andere kant op en de KLM-vliegers die uitbesteding afwijzen als strijdig met hun belangen voeren een achterhoedegevecht.” Blijft het probleem dat zo'n achterhoedegevecht, mits hardnekkig gevoerd, bijzonder schadelijk kan uitpakken voor de onderneming.