Zuinig gezicht

De man met het zuinige gezicht heeft de portemonnee getrokken en 8,2 miljard gulden neergeteld voor iets waarvoor in Europa alleen de Zwitsers noodgedwongen geld overhebben: een goederenspoorlijn. Voorbij zijn de tijden van kommer en kwel, financieringstekort en staatsschuld, zo lijkt het. Om zijn uitbundigheid te tonen schoof oud-minister van financiën Kok in de week van de finale besluitvorming over de Betuwelijn een alternatief van het Centraal Planbureau (CPB) van tafel dat 7 miljard gulden goedkoper uitkomt en hoogstwaarschijnlijk voorkomt dat er ooit één trein tussen de boomgaarden van de Betuwe rijdt.

VVD (tegen onnodige overheidsuitgaven en voor lage belastingen) en D66 (tegen onnodige aantasting van het milieu) zouden het betreffende Werkdocument no. 75 van het CPB hebben moeten koesteren als ware het een winnend lot uit de Staatsloterij. Maar nee. Zonder enige emotie nam het kabinet Kok vorige week vrijdag zijn 'strategisch besluit'. Laat de economen maar rekenen. Politici doen het zonder zakjapanner.

In hun werkstuk constateren de CPB-onderzoekers Taco van Hoek en Martin Koning: “Alleen bij gunstige aannames omtrent de economische groei, een gunstige ontwikkeling van het marktaandeel van het spoor en stevig Europees beleid ter beteugeling van het wegvervoer kan de investering in de Betuweroute zich in ongeveer 15 tot 20 jaar terugverdienen.” Als een van deze ontwikkelingen wat minder gunstig is wordt dat al gauw 25 jaar. En reiken de spoorbomen helemaal niet meer tot aan de hemel dan gaat er fors geld bij en zit de Betuwe opgescheept met een ijdel stuk ijzer.

Het grote risico dat Kok cum suïs lopen betreft met name de toekomstige concurrentiekracht van het spoor. “Terwijl bijvoorbeeld in het geval van Schiphol wordt ingezet op capaciteitsvergroting ten behoeve van een sterk groeiend en momenteel al succesvol luchtvaartprodukt”, schrijven de onderzoekers, “wordt bij de Betuweroute gemikt op een ommekeer van het tot nu toe feitelijk weinig succesvolle spoorprodukt”.

Al 24 jaar lopen in de Europese Unie de klanten bij het spoor weg. Verladers stappen massaal over op het efficiëntere wegvervoer, het goedkopere transport per binnenschip, dan wel een combinatie van beide. Of het spoor vanuit deze defensieve stelling met succes kan terugvechten hangt niet alleen af van de efficiencywinst die voormalige spoorwegbeambten weten te boeken, maar ook van de produktiviteitswinst die op de weg en het water wordt bereikt. Een ongelijke strijd. De onderzoekers: “Het spoor heeft in Nederland een aanzienlijk moeilijker concurrentiepositie dan in het buitenland door de relatief hoge kwaliteit van het Nederlandse wegvervoer en door de unieke mogelijkheden voor de binnenvaart”. De groei van het containervervoer via de binnenvaart noemt het CPB bijvoorbeeld 'imposant'. Zo is het marktaandeel bij de maritieme containers in de afzet naar Duitsland is in enkele jaren tijd 'sterk toegenomen' tot 30 procent. En dat is nu juist het segment waar de Betuwelijn zijn winst moet zien te halen. Die illusie wordt dus al verstoord nog voor er één spa de grond in is gegaan.

Gelukkig heeft het CPB een alternatief: gefaseerde aanleg van de Betuwelijn. Eerst wordt in Rotterdam de Havenspoorlijn aangelegd tot Kijfhoek, zodat de Maasvlakte aansluiting krijgt op bestaand spoor. Bovendien komt er “integrale viersporigheid” tot aan Utrecht. Van daaruit kunnen de goederenwagons dan alle kanten uit worden gedirigeerd. Totale kosten van havenspoorlijn plus verbreed spoor: 2,9 miljard gulden. Ruim 5 miljard gulden minder dan de aanleg van de Betwuwelijn kost. Alleen de eerste fase voert de capaciteit over de oost-west as op naar minstens 19 miljoen ton, becijferen Van Hoek en Koning. Ze noemen dat een 'uiterst voorzichtige inschatting'. Ter vergelijking: op dit moment wordt over deze as ten hoogste 9,4 miljoen ton vervoerd. En een belangrijk deel hiervan kan ook langs andere trajecten worden geleid.

Gefaseerde aanleg in plaats van de nu gekozen aanleg in één keer vergroot de flexibiliteit en beperkt de financiële risico's. “Het is niet te hopen,” schrijft het CPB, “maar het is helaas niet ondenkbaar dat het spoor de wind nooit echt in de zeilen krijgt”. In dat geval zullen de capaciteitsgrenzen na de eerste fase (Havenspoorlijn plus vierbaans spoor tussen Rotterdam en Utrecht) nooit worden bereikt. Daarmee wordt niet alleen een onnodige extra investering van tenminste 5 miljard gulden (tweede fase, door de Betuwe) voorkomen, maar ook nog 2 miljard gulden bouwrente uitgespaard: samen 7 miljard gulden.

In het kabinetsbesluit wordt met geen woord gerept over het veel goedkopere en minder risicovolle alternatief van gefaseerde aanleg. De belastingplichtigen die de onnodige rekening betalen en de duizenden huizenbewoners in de Betuwe die de nutteloze aantasting van hun woonomgeving moeten dulden, zijn voor het blok gezet. Ze kunnen alleen nog een zuinig gezicht zetten.