Zonder ringlijn wordt Randstad nooit metropool; Extra mobiliteit door 'randstadvleugels' zal voor de helft uit autoverkeer bestaan

DEN HAAG, 29 APRIL. Wil de Randstad een echte metropool worden, dan moet er tussen de grote steden een ring van snelle spoorlijnen komen. Alleen door zo'n ringlijn kan er één markt voor wonen, werken en voorzieningen ontstaan. Maar, zo bleek deze week op het symposium 'Randstad, Railstad, Wereldstad', het ministerie van verkeer en waterstaat voelt er weinig voor.

Het symposium was georganiseerd door Railforum, een belangenorganisatie waarvan behalve de spoorwegen zelf, een aantal ministeries, bedrijven en adviesbureaus lid zijn. Volgens Railforum moet er in de Randstad een veel beter openbaar vervoer komen dan in de plannen van het ministerie van verkeer en waterstaat is voorzien. Railforum stelt voor daarbij een keus te maken tussen ARGUS, de Randstad-Metropolitaan en de Internationale Metropolitaan, gecompleteerd door extra investeringen in het aanvullend vervoer.

In ARGUS, uitgedacht aan de TU Delft, worden Amsterdam, Rotterdam, 's Gravenhage, Utrecht en Schiphol (de eerste letters vormen het acroniem ARGUS) door een soort super-intercitynet verbonden. In dit systeem vertrekt minimaal elk kwartier een intercitytrein. Dankzij een snelheid van zo'n 200 kilometer per uur bedraagt de reistijd tussen de vijf plaatsen twintig à dertig minuten. Een deel van de spoorlijnen die voor ARGUS nodig zijn, is al gepland in het NS-toekomstplan Rail 21. Daarnaast zullen de treinen gebruik maken van de hoge-snelheidslijnen naar Frankrijk en Duitsland en zullen er een aantal nieuwe verbindingen moeten komen.

Veel verder gaat de Randstad-Metropolitaan, een volledig nieuwe, grotendeels ondergrondse ringlijn. Ook dit net heeft als stopplaatsen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht en Schiphol. Bij de Randstad-Metropolitaan zouden automatische treinen een snelheid van 250 tot 300 kilometer per uur kunnen bereiken, waardoor de totale Randstad-rondrit ongeveer één uur duurt. Elke vijf minuten zou er één kunnen vertrekken. Maar aan de Randstad-Metropolitaan, naar een idee van M. van Witsen, hoogleraar Openbaar Vervoerkunde, kleven ook nadelen. De aanlegkosten bedragen twee keer zoveel als die van ARGUS (twaalf miljard gulden) en de overstap naar het gewone, bovengrondse openbaar-vervoernet is lastig.

De Internationale Metropolitaan tenslotte, is een combinatie van ARGUS en de Randstad-Metropolitaan. Er komt in dat geval wel een nieuwe ringlijn, maar dan gebouwd volgens de normale railtechniek. In plaats van alleen automatische treinen, kunnen er dus ook hoge-snelheidstreinen op rijden, zoals bij ARGUS, en kan er desgewenst worden gestopt in bijvoorbeeld Amsterdam WTC of Rotterdam Alexander. Ook is de aansluiting op de rest van het net gemakkelijker. Omdat het niettemin om een aparte ringlijn gaat, kunnen de treinen frequent rijden, bijvoorbeeld elke 7 minuut.

Railforum heeft de investeringen in de nieuwe ringlijnen afgezet tegen de investeringen die al voor het openbaar vervoer zijn uitgetrokken. Rail 21, de twee hoge-snelheidslijnen en het stadsgewestelijk vervoer kosten tezamen zo'n 28 miljard gulden. Gerekend over een periode van twintig jaar (1990 tot 2010) is dat 1,4 miljard gulden per jaar. Als ARGUS wordt uitgevoerd en er meer, aanvullende regionale treindiensten, sneltrams en snelbussen komen, loopt dit op tot 45 miljard gulden. Uitvoering van een van de twee Metropolitaan-systemen zou nog eens vijf tot tien miljard extra vergen. Uitgesmeerd over een wat langere periode (25 jaar) komen de plannen van Railforum neer op een extra investering van vier- tot achthonderd miljoen gulden per jaar.

Maar dat, liet directeur-generaal collectief personenvervoer J.W. Oosterwijk op het symposium meteen weten, “is veel te veel”. Het ministerie van verkeer en waterstaat kan alleen meer geld voor infrastructuur uittrekken als het bestaande net volledig is benut, of als plannen zodanig zijn onderbouwd dat iedereen de onontkoombaarheid ervan erkent. En dat is, meende Oosterwijk, bij een nieuwe ringlijn in de Randstad niet het geval.

Oosterwijk vroeg zich af of de Randstad wel als metropool moet worden gezien. Op dit moment buigt een gezamenlijke studiegroep van zijn ministerie en de departementen van LNV, VROM en EZ zich over de gewenste ontwikkeling van de Randstad, waarbij juist is voorzien dat deze in de volgende eeuw de vleugels uitslaat. Zo zou er tussen Amsterdam en Almere en van Utrecht naar het Gooi nieuwe bebouwing kunnen komen.

Daarbij, aldus Oosterwijk, gaat het ministerie van verkeer en waterstaat er vanuit dat de extra mobiliteit die zulke 'randstadvleugels' veroorzaken, voor de helft uit autoverkeer zal bestaan. “Want daar zijn wij niet optimistisch over.” Natuurlijk is er ook openbaar vervoer nodig, maar moet dat supersnel zijn? Oosterwijk dacht van niet. In ieder geval was er volgens hem “meer nodig dan een geloof” in de zegeningen van een ringlijn, mocht het kabinet bereid zijn daarvoor enkele honderden miljoenen per jaar voor uit te trekken.