Groningse scheepswerven groeien uit het Winschoterdiep

Met de scheepsbouw in Groningen en Friesland gaat het goed. Maar voor de zes scheepswerven langs het Winschoterdiep, tussen Groningen en Winschoten, is de toekomst onzeker. Voor grote schepen is het kanaal te smal. Het provinciaal bestuur stimuleert de aanleg van een buitendijkse werf. “De provincie moet uitgaan van haar sterke kanten, de scheepsbouw is daar één van.”

In 1970 is Klaas Pruisman 25 jaar in dienst bij scheepswerf Bodewes aan het Winschoterdiep in Hoogezand. Tijdens een ochtendpauze is er een receptie. Veel langer dan vijf minuten mag het niet duren. De jubilaris moet de koek en de sigaretten zelf betalen. Zijn collega's komen hem feliciteren. Ze vinden het voor zo'n korte pauze niet de moeite hun handen te wassen. De gelukkige jubilaris en zijn echtgenote gaan na de receptie met vuile handen naar huis.

Klaas en Thomas Pruisman beschrijven dit voorval in hun boek 'Hellingvolk' over de Groningse scheepsbouw. Ze maakten in de periode van vlak na de oorlog tot de jaren zeventig de goede en slechte tijden mee. Thomas Pruisman schrijft zich altijd te hebben ingezet voor de arbeiders, eerst als één van hen, later als raadslid in Hoogezand. “Er is veel veranderd in de scheepsbouw”, zegt Pruisman nu. Het is er stiller geworden; het luidruchtige klinken heeft plaats gemaakt voor CO2-lassen. En de omstandigheden voor de werknemers zijn een stuk verbeterd. Toch is Pruisman bezorgd over de toekomst. “Het Winschoterdiep is te smal voor die paar werven die er nu nog zitten. Een nieuwe golf van schaalvergroting is onvermijdelijk. Ik vraag met af waar die toe leidt. Blijven de scheepsbouwers wel in Groningen?”

In de noordelijke maritieme sector werken volgens cijfers van de Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij NOM naar schatting 7600 mensen: 4500 bij werven en toeleveringsbedrijven en 3100 in de scheepvaart. Langs het Winschoterdiep tussen Winschoten en Groningen waren vroeger tientallen werven gevestigd. Daarvan zijn er nog zes grote over. Deze werven bouwen allerlei soorten schepen, zoals containerschepen, droge-lading-schepen, gas- en chemicaliëntankers. De scheepswerven worden voor een deel nog geleid door telgen van de traditionele 'scheepsbouw-families' als Bodewes en Van Diepen. “Maar dat neemt af”, zegt directeur J. van Emmerik van Conoship International, het samenwerkingsverband dat voor acht noordelijke werven ontwerp, acquisitie en marketing verzorgt. “Iemand van de familie wordt nu niet zomaar meer directeur. Zo is Geert Jan Bodewes onlangs directeur geworden van Bodewes Volharding in Foxhol. Niet omdat het een Bodewes is, maar om zijn kwaliteiten.”

De zestien noordelijke scheepswerven hebben sinds een jaar of twee de wind in de zeilen. Het aantrekken van de wereldeconomie heeft een stijgende vervoerstroom tot gevolg gehad. De vraag naar schepen is groot. De orderportefeuilles zijn goed gevuld. Zeker tot 1997 zal geen van de werven zonder werk komen te zitten. Maar de stijgende vraag naar grote schepen en een afnemende van de kleine, maakt de toekomst voor de Groningse werven onzeker. De breedte van het Winschoterdiep, waaraan met uitzondering van Niestern Sander uit Delfzijl alle Groningse werven zijn gelegen, zorgt voor problemen. Schepen breder dan 15.90 meter kunnen er niet doorheen. Het draagvermogen van een in Groningen gebouwd schip is maximaal 10.000 ton.

“In het klein bereik kunnen we heel veel, maar dat zal niet genoeg zijn voor de toekomst. Wij willen onze klanten graag blijven bedienen”, vertelt directeur G.C.W. Speld van Pattje Shipyards uit Waterhuizen, een werf aan het Winschoterdiep die vooral containerschepen en gastankers bouwt. Speld had de grotere vraag naar brede schepen al voorzien en bouwde een assemblagewerf in de Eemshaven. Vorig jaar werd de nieuwe werf in gebruik genomen. Voor de bouw van complete grote schepen is deze niet ingericht. Casco's moeten worden geïmporteerd. Collega Ferus Smit uit Hoogezand heeft onlangs besloten een vrijgekomen werf in het Duitse Leer aan de Ems te huren.

Om als noordelijke scheepsbouw onafhankelijk te blijven is Speld voorstander van de bouw van een buitendijkse werf. Zo'n tien jaar geleden bestonden ook al plannen in die richting, maar die ketsten volgens Speld af omdat Niestern Sander de werf zou beheren maar er ook kleine schepen wilde bouwen. “Dan zouden ze ons beconcurreren met een werf, die mede door ons was betaald en door de overheid flink gesubsidieerd. Daar had ik geen trek in”. Speld stapte toen uit het overleg waarop de plannen de ijskast in gingen.

De plannen zijn er nu weer uitgekomen onder invloed van de Groningse gedeputeerde van economische zaken, A. Sakkers. Hij vindt de scheepsbouw cruciaal voor de Groningse industrie. “De provincie moet uitgaan van haar sterke kanten, de scheepsbouw is daar zeker één van.” Sakkers heeft het initiatief genomen om een haalbaarheidsonderzoek naar een buitendijkse werf in de Eemshaven uit te voeren. De secties van grote schepen kunnen bij de huidige scheepswerven worden gebouwd, om ze vervolgens over de weg of op pontons naar de Eemshaven te transporteren en in de nieuwe werf af te bouwen. “Dan laat je de huidige sterke infrastructuur intact”, zegt Sakkers. Hij wil bij de totstandkoming een leidende rol spelen, maar de werven zullen wel gezamenlijk het leeuwedeel van de financiering voor hun rekening moeten nemen.

Dat zal een probleem worden, want een buitendijkse werf met een grote schepenlift zal naar schatting 35 miljoen gulden gaan kosten. “Met vier à vijf werven en wat steun van de overheid en wellicht de NOM moet het op te brengen zijn”, zegt Sakkers.

FNV-bestuurder T. Woonings verwacht naast problemen met de financiering dat de werven grote moeite zullen hebben hun traditionele zelfstandigheid op te geven. “Zo'n dure werf mag natuurlijk nooit stil komen te liggen. Je hebt een nauwkeurige planning nodig. Dus worden ze afhankelijk van elkaar. Dat geeft problemen.” Hoewel je de Groningse werven nog nauwelijks kunt vergelijken met de familiebedrijven van vroeger, zijn ze volgens Woonings nog bijzonder op hun zelfstandigheid gesteld. Woonings ziet de buitendijkse werf als onontkoombaar, want het alternatief is niet rooskleurig. “Je kunt wel casco's gaan importeren uit voormalige oostbloklanden, maar daar zal de scheepsbouw zich verder ontwikkelen. Over een aantal jaren zijn ze zo ontwikkeld dat ze ook in de afbouw kunnen concurreren. Je moet elk stukje van de markt zelf in handen houden.” Ook Speld van Pattje verwacht dat het in de toekomst beter is een compleet schip te kunnen bouwen. Dat is niet alleen goed voor de werkgelegenheid, aldus Speld, ook voor de concurrentiepositie. “Ik verwacht dat we met een buitendijkse werf met de goedkope landen kunnen concurreren.”

De Groningse werven hebben een sterke binding met hun klanten, volgens FNV-bestuurder Woonings ook een reden de buitendijkse werf te bouwen. “Die klanten moet je blijven bedienen”, zegt FNV-bestuurder Woonings. Zo levert scheepswerf Van Diepen uit Waterhuizen vooral koelschepen aan Seatrade uit Groningen, Niestern Sander vooral containerschepen aan Wijnne en Barends uit Delfzijl en Pattje aan de Duitse rederij Hartmann eveneens containerschepen.

Het initiatief in Groningen onderscheidt zich van de buitendijkse werf in Harlingen, die vorig jaar officieel in gebruik is genomen. In Friesland is uit de plannen om 'buitendijks te gaan' een nieuw en zelfstandig bedrijf ontstaan, Frysian Shipyard Welgelegen. Het Groningse plan moet volgens gedeputeerde Sakkers uitmonden in een werf waar de bestaande scheepswerven uit de provincie van profiteren.

Dat het de laatste jaren weer goed gaat met de Groningse scheepsbouw is volgens directeur Van Emmerik van Conoship niet van tijdelijke aard. Na jarenlange strijd tegen de recessie is volgens hem nu een gezonde bedrijfstak overgebleven. “We hebben de produktiviteit aanzienlijk weten te verhogen. Rolden tien tot vijftien jaar geleden een tot twee schepen per jaar van een werf, nu zijn dat er vijf of zes.” De hoge produktiviteit geldt overigens voor de hele Nederlandse scheepsbouw: uit cijfers van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie blijkt dat de scheepswerven na Japan de hoogste arbeidsproduktiviteit hebben. De acht aangesloten werven van Conoship leverden in 1994 25 schepen af. De winstmarges op de schepen zijn door de grote concurrentie niet hoog. De scherpe daling van de laatste tijd van de dollar, en onder invloed daarvan een aantal Europese munteenheden, baart Van Emmerik zorgen. De concurrentiepositie van reders uit Nederland en Duitsland en scheepsbouwers uit Noord-Nederland verslechtert daardoor. “We worden geplaagd door die sterke gulden. Daar zou de overheid wel iets aan mogen doen.”

Toch is de directeur van Conoship optimistisch, want de wereldvloot raakt verouderd. Van de schepen 75.000 geregistreerde schepen die op de wereldzeeën rondvaren is de gemiddelde leeftijd 16,7 jaar, terwijl de schepen ongeveer 22 jaar meegaan. Volgens schattingen moeten de komende tien jaar 50.000 schepen worden vervangen, mede onder invloed van rampen als die met de Estonia. “Oude schepen worden door strengere regels eerder uit de vaart genomen. Daar profiteren wij van.” Conoship verwacht tot de eeuwwisseling de bouw van ruim 2600 nieuwe schepen tot 25.000 ton. Vooral de vraag naar multi-purpose schepen, containerschepen en produktentankers stijgt fors.

De toekomst is volgens de directeur van Conoship rooskleurig omdat de noordelijke scheepsbouw een goede infrastructuur heeft van gespecialiseerde werven en toeleveranciers. “Dat is de grote kracht. Het moet wel de huidige omvang houden. Nu is alle kennis en capaciteit nog aanwezig.”

Daarvoor blijft steun van de overheid volgens de scheepsbouwers de komende jaren hard nodig. In de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) is nu afgesproken per 1 januari 1996 de generieke steun aan scheepswerven en reders af te schaffen, maar er is geen land waar daadwerkelijk de subsidies aan de maritieme sector zullen verdwijnen. Van Emmerik: “Wij willen graag dat alle landen stoppen met subsidiëren, want dan zouden we het beste kunnen concurreren. Maar dat is een utopie.” Het kabinet maakt nog voor de zomer bekend welke steunmaatregelen zij wil nemen. In de Wet op de Stimulering Zeescheepvaart (WSZ) kregen reders direct een premie van tien procent bij de aanschaf van een nieuw schip in Nederland. Deze regeling wordt afgeschaft.

In het beleidsrapport De Toekomst van de Nederlandse Zeevaartsector van de commissie Peeters, dat vorig jaar is opgesteld in opdracht van het ministerie van Economische Zaken, wordt voorgesteld verlagingen door te voeren van de vennootschapsbelasting. Gedeputeerde Sakkers is bezorgd over dit voorstel want van zo'n maatregel zullen de kleine reders nauwelijks profiteren. “In het noorden heb je veel kapitein-eigenaren die juist gebaat zijn subsidies voor de financiering van een nieuw schip.” Hij wil dat er een keuzemogelijkheid komt, zodat kapitein-eigenaren gemakkelijker een nieuw schip kunnen financieren. Ook bepleit hij fiscale voordelen voor particulieren die in schepen willen beleggen, zoals in Duitsland al het geval is. “Daar hebben particulieren een foto van het schip op de schoorsteenmantel staan waar ze een beetje eigenaar van zijn.” Ontwikkelingsmaatschappij NOM zet zich ook in voor meer particulier kapitaal in de scheepsbouw. De NOM heeft een participatiefonds opgezet en bestudeert of het deze kan uitbreiden.

Oud-scheepswerfwerknemer Thomas Pruisman hoopt dat de werven langs het Winschoterdiep blijven bestaan. Hij gaat nog wel eens een keer kijken bij een tewaterlating, maar beleeft er niet veel plezier meer aan. “Het is wel leuk te zien dat de schepen voor veel meer waterverplaatsing zorgen dan in mijn tijd. Maar die bouwpakketten van tegenwoordig zijn niet bepaald mooi.” Als de werven zich weten te handhaven dan komt dat volgens Pruisman doordat Groningers zo hard werken. “Jongens die wel eens in Holland hadden gewerkt, vertelden dat ze hier het werk van vijf Hollanders met zijn drieën doen.”