Centraal Planbureau uit zich pessimistisch over Betuwelijn

DEN HAAG, 25 APRIL. Het rapport had vorige week vrijdag gepresenteerd moeten worden, samen met het kabinetsbesluit over de Betuwelijn. Maar de nieuwste, pessimistische cijfers van het Centraal Planbureau over de rentabiliteit van de goederenspoorlijn kwamen pas gistermiddag naar buiten. Te laat om de VVD nog van mening te doen veranderen, de enige fractie die aanleg van de Betuwelijn altijd afhankelijk heeft gesteld van een rendabele exploitatie.

Het stemt onderzoeker T. van Hoek van het CPB, een van de twee auteurs van 'Economische effecten van de Betuweroute op basis van recente informatie', niet vrolijk. Volgens hem heeft het kabinet bij het Betuwelijn-besluit van vorige week “te weinig rekening met bedreigingen en risico's gehouden”.

De Betuwelijn zou minder rendabel zijn dan het planbureau twee jaar geleden nog veronderstelde. Op basis van de nieuwste gegevens over de ontwikkeling van de vervoersstromen en het marktaandeel van de spoorwegen pleit het CPB nu voor gefaseerde aanleg van de Betuwelijn, tot Kijfhoek. Dit zou 3 miljard gulden kosten. Volledige aanleg kost 8,2 miljard.

Onderzoeker Van Hoek: “Op dit moment beschikken we over meer informatie dan twee jaar geleden nog voor handen was.” De berekeningen van 1993 hadden volgens Van Hoek een “te positieve grondtoon”, zodat Betuwelijn-adepten er dankbaar gebruik van konden maken. Van Hoek: “Het CPB heeft de cijfers toch gecontroleerd, zeiden ze. Zich niet realiserend dat het voor de output van modeldoorrekeningen belangrijk is wat je er als input instopt.”

“Het grote risicopunt is het marktaandeel van de spoorwegen”, zegt Van Hoek. “Tot nu toe is er altijd vanuit gegaan dat het spoor fors marktaandeel wint. Maar dat is maar zeer de vraag. Veel vervoer vindt plaats over korte afstand. Daar is het spoor niet concurrerend. En op de langere trajecten, zoals het containervervoer naar Zuid-Oost Europa, heeft het spoor al een fors marktaandeel, van vijftig procent. Het spoor zal dus moeten oprukken in marktsegmenten waar nu het wegvervoer nog sterk is.”

De groei van het goederenvervoer per spoor zal, aldus Van Hoek, alleen maar mogelijk zijn als het wegvervoer extra wordt belast of wordt gelimiteerd. Een volgens hem “irrealistische vooronderstelling” van de Commissie-Hermans luidde dan ook dat er een Euroheffing komt van 1 gulden per kilometer op het wegvervoer. Van Hoek vraagt zich af of een dergelijke hoge heffing ooit realiteit wordt. En dan zijn er nog de investeringskosten, die inclusief het kabinetsbesluit van vrijdag vijftig procent hoger uitvallen dan twee jaar geleden, en de vervoersvooruitzichten die op basis van de jongste inzichten veertig procent lager zijn.

“Op basis van de nieuwe inzichten zijn wij gaan pleiten voor een aanleg in twee fases”, zegt adjunct-directeur P. van den Berg van het CPB. Daarbij zou het goederenspoor tussen Rotterdam en Utrecht moeten worden verdubbeld. Het kabinet heeft zich van dit advies echter weinig aangetrokken. Dat nam vorige week vrijdag het “strategische besluit” om de Betuwelijn in één keer aan te leggen.

Op het ministerie van verkeer en waterstaat neemt men de diverse rentabiliteitscijfers inmiddels met een korrel zout. In de Tweede Kamer zei minister Jorritsma vorig najaar al dat ze de indruk had dat er “een discussie tussen macro-economen” werd gevoerd, die elk hun “eigen gezichtspunt” hadden. Aanleg van de Betuwelijn, voegde ze eraantoe, was “een politiek besluit”, gebaseerd op “prognoses en verwachtingen”.

Diezelfde scepsis ademt ook het kabinetsbesluit van vorige week vrijdag. De rentabiliteitsberekeningen, ook die van het CPB, worden daarin omschreven als onzeker. Het belang van de Betuwelijn, aldus het kabinet, kan moeilijk in cijfers worden aangegeven. Het gaat om een “strategisch besluit”, want “afhankelijk van de economische scenario's en methodieken die gehanteerd worden” zijn de marges groot.

Maar volgens het CPB is investeren in de Betuwelijn risicovoller dan in bijvoorbeeld de hoge-snelheidslijn en de uitbreiding van Schiphol. “De investeringen in Schiphol verdienen zichzelf het snelst terug”, zegt Van den Berg, “daarna die in de hoge-snelheidslijn, de Havenspoorlijn bij Rotterdam en tenslotte pas de Betuwelijn”.

Daardoor, aldus Van Hoek, “nemen de financiële risico's toe”. “Over twintig jaar worden misschien hele andere logistieke eisen aan het goederenvervoer over spoor gesteld, misschien rijden er dan wel treinen met dubbel lagen containers. Die kunnen niet op het huidige spoor, maar ook niet over de Betuwelijn. En zo zijn er nog veel meer onvoorziene omstandigheden.”