Professoren ontspoord?

Hakke, hakke, puf, puf, daar gaan zij. Eerst passeerde prof. H. Verbon van de Katholieke Universiteit Brabant met als stoker op de locomotief zijn medewerker L. Meijdam. Over vier kolommen meldde de Volkskrant hun ontdekking van een 'rekenfout' in het Nijenrode-rapport over het belang van de infrastructuur voor de economische groei. En bleef het maar bij een simpele vergissing. Nee, het is nog veel erger volgens de Tilburgse geleerden. Ik 'blunder', 'kan dus ook al niet rekenen' en 'geef geen enkel argument' terwijl ik 'suggereer dat ik het wel weet'.

Vlug gebeld met de Katholieke Universiteit. Navraag bij Meijdam levert op dat de Tilburgse onderzoekers eenvoudigweg een andere visie hebben op de economische gevolgen van de Betuwelijn. Zij menen dat de Betuweroute pas 21 jaar na het begin van de bouw ten volle kan bijdragen aan de Nederlandse economie. In het Nijenrode-rapport Met de spade op de schouder had ik omderwille van de wetenschappelijke vergelijkbaarheid met andere studies die periode op 7 jaar gesteld. Als Meijdam en Verbon gelijk hebben, en de Betuweroute meer dan 20 jaar nodig heeft om zichzelf als nuttig te bewijzen voor Nederlandse en internationale ondernemers, dan komen uiteraard de baten van zo'n investering zuinig uit, en wordt het de vraag of de Betuweroute nog wel het geld waard is. Meijdam en Verbon menen van niet en de argumenten staan in hun artikel: het Nederlandse bedrijfsleven heeft er niet veel aan, want Nederlandse ondernemingen maken nauwelijks gebruik van containers, en bovendien vormt de Betuweroute ongewenste concurrentie voor het vrachtvervoer over de weg.

Over de waarde van die argumenten valt te twisten. E. Vroon van NS-Cargo heeft intussen in De Volkskrant een lange lijst gepresenteerd van Nederlandse produkten die nu al per container naar het buitenland gaan, en waarom zouden dat er in de toekomst niet nog veel meer worden? En wat het wegtransport betreft: Zwitserland en Oostenrijk versterken hun spoornet precies om de belasting van het milieu door zware vrachtwagens terug te dringen. Terwijl Meijdam en Verbon minder files op de snelwegen vreemd genoeg zien als een nadeel van de Betuwelijn, geldt dat in de Alpenlanden juist als een groot voordeel van beter railtransport.

Hoe dan ook, Meijdam en Verbon zijn tegen aanleg van de Betuweroute, en illustreren dat met een eigen berekening waarin de complete voordelen meer dan twintig jaar op zich laten wachten. Maar waarom dan zoveel retorische bombast over vermeende rekenfouten en blunders? Meijdam geeft telefonisch vlot toe dat niemand een rekenfout heeft gemaakt. “Maar u had zoveel publiciteit met het Nijenrode-rapport over de Betuweroute, dat wij ook groot in de krant wilden komen.” Dat is dan boven verwachting gelukt: eerst vet in De Volkskrant en nu een extra vermelding in NRC Handelsblad. Graag gedaan, professor.

Nuttiger voor het debat over infrastructuur en economische groei, zijn de nadere uitlatingen van prof. Henk Don, de nieuwe directeur van het Centraal Planbureau. Duidelijker dan ooit tevoren geeft het Planbureau aan hoe het aankijkt tegen investeringen in infrastructuur. Die hebben volgens het rekenmodel nooit duurzame effecten op de werkgelegenheid. Ook voor Schiphol of destijds voor de aanleg van de Nieuwe Waterweg in de vorige eeuw geldt volgens het rekenmodel van het CPB dat de bijdrage aan de werkgelegenheid uitsluitend tijdelijk is, namelijk gedurende de aanleg en kort daarna. Op den duur blijft volgens het rekenmodel van de banenwinst niets over.

Volgens de beperkte logica van het rekenmodel is infrastructuur namelijk niet behulpzaam voor het bedrijfsleven. Firma's buiten de transportsector merken alleen maar dat méér mensen gaan werken in de haven, op het vliegveld, of bij het spoor. Die transportwerknemers verdienen een eerlijke boterham en aanvankelijk kunnen, om zo te zeggen, de Nederlandse bakkers meer boterhammen verkopen. Later stijgt volgens het rekenmodel het loonpeil van de bakkers, en ontwikkelt Nederland een concurrentienadeel met Duitsland waar de regering (volgens de logica van het rekenmodel) wijs genoeg is om geen infrastructuur aan te leggen. Uiteindelijk zijn de Nederlandse bakkers zoveel duurder dan hun Duitse collega's, dat alle oorspronkelijke winst van Betuweroute, Nieuwe Waterweg of Schiphol weglekt naar de Bondsrepubliek met haar stabiele broodprijs. Zo beperkt beschouwd is het dan ook onverstandig om dure infrastructuur aan te leggen, en kan de regering beter alle middelen gebruiken voor lagere belastingen, want die hebben wél duurzaam gunstige gevolgen voor de werkgelegenheid.

De stelling van Prof. Don: 'infrastructuur is op den duur nutteloos voor de werkgelegenheid', berust niet op enig wetenschappelijk onderzoek, maar is een logisch gevolg van de constructie van zijn rekenmodel. A priori is daarin elk blijvend effect op de werkgelegenheid al uitgesloten. Die opvatting is in strijd met heel veel internationaal vergelijkingsmateriaal, verzameld door de Wereldbank, en besproken in mijn Nijenrode-rapport. Het isolement van het Centraal Planbureau in het wetenschappelijke debat over het verband tussen infrastructuur en economische groei blijkt ook uit het feit dat noch een recent overzichtsartikel in het Journal of Economic Literature, noch het verslag van de recente OESO-conferentie over infrastructuur en economische groei ook maar enige aandacht besteedt aan de Planbureau-methodiek. Die is internationaal dan ook al sinds 1968 niet meer gebruikelijk voor dit onderwerp, en wordt bij mijn weten alleen nog in Nederland in de praktijk gebracht. De stelling dat de Nieuwe Waterweg en Schiphol op den duur zonder betekenis blijven voor de Nederlandse werkgelegenheid mag volgen uit een rekenmodel van het CPB, maar vormt dan een goede reden om zo'n rekenmodel nooit meer te gebruiken voor analyses van overheidsinvesteringen. Als in een wiskundige formule W (de werkgelegenheid) wél afhangt van X (de export), maar niet van I (de infrastructuur), is het logisch onzinnig om die formule toch te gebruiken voor advisering aan het kabinet over het belang van I. Dat is helaas toch wat het Planbureau heeft gedaan, zowel voor de Betuweroute als voor de uitbreiding van Schiphol.

De oprichter van het Centraal Planbureau, Prof. Tinbergen, ging verstandiger om met zijn rekenmodellen dan de huidige directeur. Tinbergen had er geen moeite mee om ook te schrijven over sterke en zwakke punten van Nederland die nu toevallig niet een plaats hadden in het toenmalige rekenmodel. Prof. Don blijft griezelig dicht bij zijn eigen formules en komt dan tot het extreme standpunt dat het oplossen van knelpunten in de infrastructuur op den duur alleen de boterhammen duurder maakt. Dons voorganger, de huidige minister van financiën Gerrit Zalm, hield minder krampachtig vast aan de rekenmodellen. Zijn twee belangrijkste uitspraken als directeur van het CPB, namelijk de kritiek op het algemeen verbindend verklaren van CAO's en het pleidooi om in het regeerakkoord ditmaal een afspraak op te nemen voor de uitgaven van het Rijk in plaats van voor het financieringstekort, volgden geen van beide uit een of ander rekenmodel maar reflecteerden zijn (en mijn) wetenschappelijke inzichten als professioneel econoom. Die persoonlijke, niet model-gebonden meningen spelen nu een belangrijke en positieve rol in het politieke debat. Misschien is prof. Don nog te kort in functie om ook met de nodige wetenschappelijk scepsis te kunnen oordelen over het eigen rekenmodel. Tot het zover is, blijft hij met zijn apodictische uitspraken over Nieuwe Waterweg, Schiphol en Betuweroute in een betreurenswaardig isolement.