EU stimuleert combinatie met goederenvervoer over water; 'Het spoor alleen is niet efficiënt'

BRUSSEL, 21 APRIL. Duitsland zal zich nooit een 'Alleingang' kunnen permitteren bij het weren van vrachtauto's van de snelwegen, meent Eckard Seebohm, de rechterhand van directeur-generaal Coleman van Transport. De uit Noord-Duitsland afkomstige Seebohm houdt zich bij de Europese Commissie primair bezig met beleidsvorming aangaande transport door de lucht, maar is ook zeer goed ingevoerd in andere middelen van vervoer. In Duitsland, zo weet hij, wordt hard gewerkt aan een systeem van road pricing. “De Duitse industrie - Siemens, AEG - heeft miljarden geïnvesteerd in telematica”, zegt Seebohm. “Technologisch is het bepalen van wie wanneer waar met zijn auto rijdt geen probleem meer. De Duitse industriepolitiek zet veel op deze kaart, want er zijn grote economische belangen mee gemoeid. Met road pricing wil de Duitse regering de verkeersstromen gaan manipuleren.”

Road pricing is in Nederland ook even een actueel thema geweest. De vorige minister van verkeer en waterstaat, Maij-Weggen, was er voorstander van, maar het onderwerp is in Nederland nooit veel verder gekomen dan de tekentafel. Toch bestaat road pricing al. “De péage in Frankrijk is er een primitieve vorm van,” zegt Seebohm. “Als je dat systeem elektronisch maakt, met een volledige afdekking van alle baanvakken, dan kun je de verkeersstromen gaan sturen.” Volgend jaar zal de Europese Commissie een concept voor road pricing voorleggen aan de lidstaten, onthult Seebohm. Het zal echter geen wondermiddel zijn voor het terugdringen van het autoverkeer. Hoogstens zal het behulpzaam zijn bij het efficiënt over baanvakken leiden van verkeer (goedkoop nachttarief als het niet druk is, hoge prijzen in de spits).

Het is Seebohm een doorn in het oog hoe de vervoerswereld is verkokerd. De kustvaart, de binnenscheepvaart, het wegvervoer, allemaal hebben ze hun eigen afdelingen die hun eigen belangen najagen en subdoelen maximaliseren. Volgens Seebohm moet de vervoersproblematiek integraal worden benaderd. Met een grote regisseur - de overheid - die het overzicht heeft en verkeersstromen met het prijsmechanisme in goede banen leidt. Het lijkt Seebohm geen goede zaak om personenvervoer over de Betuwelijn bij voorbaat uit te sluiten. Dat is veel te eendimensionaal gedacht, vindt hij. Puur vanuit de koker van het goederenvervoer per spoor geredeneerd. Hij geeft het voorbeeld van de magneetbaan in Duitsland, die uiteindelijk niet doorging omdat het een te grote investering voor een te beperkt doel (vervoer van personen) was. “Het is onverstandig om miljarden te investeren alleen voor goederen- of personenvervoer per spoor”, meent hij. Hij wordt daarin onder meer gesteund door de hoogste spoorwegambtenaar van de Europese Commissie, John Hugh Rees, die een dubbelslag goederen- en personenvervoer over hoge snelheidslijnen (HSL) aanraadt. Volgens Seebohm zal het personenverkeer eerder op de trein als vervoermiddel overstappen dan het goederenvervoer.

Seebohm is voorstander van intermodaal (gecombineerd) vervoer. “In de transportwereld gaat het erom wie precies op tijd de goederen op de gewenste bestemming aflevert”, zegt de Duitser. “Daarvoor moet een transporteur de beschikking hebben over het hele palet van vervoermogelijkheden. Spoorwegen alleen zijn niet zo efficiënt. Als vrachtwagencombinaties op de trein worden gereden, neemt de slagkracht van dit vervoermiddel echter aanzienlijk toe.” Rees toont een foto van het nieuwste technische staaltje op dit gebied: de roadrailer. Vrachtwagencombinaties worden op een soort rolschaats op het spoor gereden en losgekoppeld. Door ze achter elkaar te plaatsen, zonder ruimte tussen de wagens, ontstaat 12 procent meer capaciteit op dezelfde trein. Tel uit je winst. Tussen München en Verona rijdt al een proeftrein. Als het een succes wordt, komt er ook één tussen München en Denemarken. De nieuwe commissaris voor transport, de Brit Neil Kinnock, wil intermodaliteit in praktisch beleid vertalen, aldus Seebohm.

In het gecombineerd vervoer liggen ongekende mogelijkheden, vindt ook de chef van de afdeling binnenscheepvaart (ressorterend onder Rees) Willem de Ruiter te Brussel. Voor tien gulden per ton kilometer varen binnenschippers een heel eind weg, weet de binnenvaartexpert van de Europese Commissie. “Je zou goederen per binnenschip buiten het congestiegebied kunnen brengen en van daaruit de verdere distributie per trein of truck kunnen verzorgen. Dat zou een goed alternatief zijn voor de Betuwelijn.” Als het gaat om alternatieven voor het vervoer over de weg, omdat die verstopt dreigt te raken, dan gaat het volgens de ambtenaar voor 80 procent over containers. “Je kunt de bevoorrading van Albert Heijn niet per schip of trein doen”, aldus De Ruiter, “maar een aantal vervoerders heeft laten zien dat containers per binnenschip voor een zacht prijsje uit de overbelaste Randstad kunnen worden geshutteld, om die vervolgens bij de containerterminal te Born over te zetten op vrachtwagens of treinen. Er bestaan plannen om ook bij Arnhem of Nijmegen zo'n containerterminal te maken.”

De Ruiter kondigt een nieuw initiatief van de Europese Commissie aan. “In Frankrijk wordt vijftig procent subsidie gegeven voor het aanleggen van kades en voorzieningen om goederen rechtstreeks per spoor bij bedrijven aan te leveren in plaats van over de weg,” zegt hij. “Ze moeten dan wel garanderen dat de betreffende volumes ook daadwerkelijk van de weg gehaald worden. Wij hebben een voorstel dat zo'n voorstel voor de hele Europese Unie doet.” Een kwestie van maanden, aldus De Ruiter, dan ligt het er.