Topambtenaar Brussel: aanleg Betuwelijn niet noodzakelijk; 'Wegvervoer wegpesten lukt niet'

BRUSSEL, 20 APRIL. Zwaarder belasten van het wegvervoer om daarmee het goederenvervoer per spoor te stimuleren werkt alleen maar contraproduktief en heeft het ook geen effect op het bestrijden van verkeerscongestie. Dit zegt Luc Werring, diensthoofd veiligheid, technologie en milieu-aspecten van het wegtransport van de Europese Commissie.

Zwaarder belasten van het wegvervoer is echter volgens de commissie-Hermans en volgens de hoogste spoorwegambtenaar van de Europese Commissie, John Hugh Rees, een noodzakelijke voorwaarde om het goederenvervevoer per spoor zo concurrerend te maken dat de Betuwelijn een succes kan worden.

“Twintig procent van het wegvervoer is maar geschikt om vervangen te worden door vervoer per spoor”, zegt Werring. “Om die twintig procent van de weg af te krijgen zullen ze het wegvervoer echter flink moeten pesten. Maar dan ben je macro-economisch toch wel heel verkeerd bezig. Bovendien zal het weinig effect hebben. Er is geen sector die zich zo snel aanpast aan veranderende omstandigheden als het vervoer. Dat zijn flexibele jongens. De efficiency van het wegtransport neemt zo snel toe, dat enorme bedragen moeten worden geheven om die produktiviteitsstijging te neutraliseren.”

Werring geeft voorbeelden van opleggercombinaties die worden verlengd om er nog een paar pallets bij te krijgen. Eén pallet erbij levert de verlader per vrachtwagen per jaar 5.000 à 10.000 D-mark extra inkomsten op. Hier kan dus worden gewonnen wat elders aan extra belasting wordt verloren. De kans op rigoureus pesten van het wegvervoer acht Werring nihil: “De enige juiste wijze om wegvervoer duurder te maken is het heffen van extra accijnzen op brandstof. Maar wil je die bijvoorbeeld vijfmaal zo duur maken, dan lukt je dat alleen in Europees verband. Anders kunnen de tankstations in de grensstreek wel sluiten.” Binnen de Europese Commissie is voor zo'n Europese maatregel niet de vereiste unanimiteit te vinden. “In Griekenland en Ierland bijvoorbeeld zijn maar weinig spoorlijnen”, zegt Werring. “Deze landen aan de periferie van de Europese Unie hebben het vervoer over de weg nog hard nodig voor het ontwikkelen van hun economieën.” Bovendien zijn de transportlobby's in alle lidstaten zo sterk dat de voor het rendabel maken van spoorlijnen noodzakelijke maatregelen er nooit door zullen komen.

Een bijkomend argument is nog dat de prijs steeds vaker ondergeschikt is aan de kwaliteit van het vervoer. “De vervoerde goederen worden steeds hoogwaardiger”, zegt Werring. “Naarmate de waarde van de vervoerde goederen hoger is wordt vaker gekozen voor de snelste en meest efficiënte vervoerswijze, zelfs als die duurder is. En dat is nog steeds het wegvervoer.”

Het milieuargument voor hogere brandstofprijzen snijdt volgens Werring evenmin hout. Ook op dit punt blijken de transporteurs uitermate snel en flexibel te kunnen inspelen op nieuwe ontwikkelingen. Zo heeft Werring voor Oostenrijk een zogeheten ecopuntensysteem ontwikkeld, dat al twee jaar met succes in praktijk wordt gebracht. Het principe is eenvoudig. Vrachtwagens die Oostenrijk passeren, moeten zegeltjes afgeven. Hoe vervuilender de vrachtwagen, hoe meer zegels dienen te worden betaald. Zestien is het maximum, maar een schone vrachtwagen kan met de helft toe. “Vroeger kreeg een transporteur bijvoorbeeld 200 vergunningen, nu krijgt hij 2000 zegels”, zegt Werring. “Om zoveel mogelijk ritten te kunnen uitvoeren rijden de transporteurs nu met 7- in plaats van 13-NOx-vrachtwagens. Ze zijn dan per vrachtwagen minder zegels kwijt.” NOx is volgens Werring een goede parameter voor vervuiling, want deze chemische verbinding speelt een belangrijke rol bij de vorming van zure regen en is het slechtst uit de uitlaatgassen te verwijderen. Er worden momenteel echter vrachtwagens geproduceerd die nog maar een-derde van de NOx-uitstoot hebben van hun voorgangers. Vrachtwagenproducenten concurreren met elkaar in wie de laagste uitstoot heeft.

In 1993 werd gestart met 17 miljoen door de Europese Commissie verstrekte ecopunten, in 1994 werden 15,3 miljoen punten afgegeven en dit jaar zullen dat er 13,8 miljoen zijn. De hoeveelheid in Oostenrijk achtergelaten NOx neemt navenant af. Op basis van de door hem uitgevoerde berekeningen heeft Werring de Oostenrijkse regering “gegarandeerd dat de totale emissie van NOx in twaalf jaar tijd afneemt tot veertig procent van het niveau dat in 1991 werd bereikt”. En dat terwijl bij de berekeningen rekening is gehouden met een groei van het aantal vrachtwagens tot 2003 met acht procent. Eerdere berekeningen gingen nog uit van een groei van de NOx-uitstoot met dertig procent. “De technische verbetering aan vrachtwagens is zodanig dat de luchtverontreiniging zonder Betuwelijn net zo hard afneemt als met”, zegt Werring. “Dat milieu-argument om de spoorlijn aan te leggen is niet houdbaar.”

Werring vraagt zich af wat voor congestie met de aanleg van een Betuwelijn eigenlijk verminderd wordt. “Waar heb je congestie? Niet tussen Rotterdam en Duisburg, wel rond Rotterdam en Amsterdam. En die verkeersverstoppingen haal je niet weg met een Betuwelijn.” Werring wijst erop dat negentig procent van het goederentransport over de weg minder dan 150 kilometer aflegt. Dat wegvervoer levert een navenant grotere bijdrage aan de congestie dan de lange-afstandsritten die door de Betuwelijn zouden moeten worden weggeconcurreerd. Een investering van zeven à tien miljard gulden voor dit doel vindt Werring dan ook weggegooid geld. “Je kunt dat geld beter gebruiken om alternatieven voor de personenauto te geven, zoals een sneltramverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam, een sneltramnet in de Randstad, park and ride faciliteiten.” Dan komen er minder personenauto's op de weg, en ontstaat er meer ruimte voor vrachtwagens. En waarom zou Nederland niet meer gebruik maken van zijn waterwegen? Werring: “Nederland heeft niet veel voor op andere landen, maar wel het natuurlijke voordeel van uitstekende waterwegen naar Duitsland. Over water is nog vervoerscapaciteit genoeg. Ja, als ze geld zat hebben kunnen ze natuurlijk ook nog zo'n Betuwelijn aanleggen.”