'Succes Betuwelijn hangt af van overheid'

BRUSSEL, 19 APRIL. “Als u me vraagt, wordt de Betuwelijn een succes door de markt, dan zeg ik nee. Daarvoor zijn overheidsinterventies nodig.” John Hugh Rees heeft hart voor spoor, daaraan hoeft niet te worden getwijfeld, maar hij is sceptisch over de Betuwelijn. Treintjes sieren de vensterbank in zijn hoekkamer op de bovenste verdieping van een Brusselse kantoortoren. Zelfs op zijn vergadertafel staat een plastiek van een spoorwagon. Als hoofd van de divisie spoorwegen, waterwegen en gecombineerd vervoer is Rees de eerstverantwoordelijke Europese ambtenaar voor spooraangelegenheden.

“Het wegvervoer heeft de afgelopen decennia marktaandeel gewonnen van spoor en water. Dat komt voor een deel doordat de reële kosten van het wegvervoer zo'n vijftien procent zijn gedaald ten opzichte van de andere modaliteiten. Daarnaast speelt een rol dat spoor en water lading verloren door economische herstructurering. Het belang van kolen en staal neemt af, sectoren die voor spoor en water van groot belang waren. Maar alles wijst erop dat de niet-weg modaliteiten terugkomen.” De congestie op de weg noemt hij als belangrijke factor.

“Het versterken van de niet-weg verbindingen is essentieel om de positie van Rotterdam te verbeteren”, vervolgt Rees. Met opzet spreekt hij over 'niet-weg verbindingen' en niet over spoorwegen. De kracht van de spoorwegen zit wat hem betreft met name in het lange-afstandsvervoer met vaste treinen die non-stop doorrijden naar hun eindbestemming. De containershuttles die vanaf de Maasvlakte naar Noord-Italë en andere bestemmingen rijden noemt hij als lichtend voorbeeld. “Maar losse containers kun je beter op een binnenschip zetten, naar Duisburg of Germersheim varen, en daar laten aansluiten op weg of spoor.” Deze combinatie van vervoer over water en spoor beschouwt hij als één van de opties die niet mogen veronachtzaamd bij het besluit over aanleg van een Betuwelijn.

“Je moet wát doen aan de spoorcapaciteit”, zegt de Europese topambtenaar, maar hij trekt daaruit niet meteen de conclusie dat er een Betuwelijn moet komen. Een standpunt voor of tegen de Betuwelijn zul je uit zijn mond niet horen, daarvoor is Rees te zeer gepokt en gemazeld in de internationale ambtelijke en diplomatieke circuits. “De Europese Commissie steunt Nederland in het verbeteren van de niet-weg verbindingen van Rotterdam. Als de Nederlandse regering besluit om daarvoor de Betuwelijn aan te leggen, dan steunt de Commissie die ook.”

Toch is Rees sceptisch. “Je moet niet al je eieren in één mandje stoppen”, waarschuwt hij. “Je zou moeten kijken of je het net van hogesnelheidslijnen kunt inzetten voor vrachtvervoer. Daar is, zeker 's nachts, capaciteit genoeg. Frankrijk doet dat al.” Waarom zou je geen gecombineerde vracht- en hogesnelheidslijn naar het oosten bouwen, suggereert Rees. De hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Duitsland zou dan niet via Utrecht en Arnhem lopen, maar via Rotterdam. Dat is weliswaar iets langer, maar dat maakt bij driehonderd kilometer per uur weinig uit.

Alles op die ene dikke vrachtader naar Duitsland zetten is niet verstandig, vindt Rees, omdat absoluut niet zeker is dat de markt zich vooral op die oost-west as zal ontwikkelen. De Welshman neemt er de kaart van Europa bij. In de toekomst zullen zich volgens hem minstens twee grote markten ontwikkelen. De ene ligt ten oosten van Nederland, maar de andere in het zuiden en zuid-westen. “Je moet ruimte creëren voor strategische manoeuvres in de volgende eeuw.” Neem nu het verkeer van Rotterdam naar Noord-Italië, een van de belangrijkste spoorbestemmingen. Nu gaat al dat spoorverkeer door Duitsland, maar het is de vraag of dat over tien jaar nog zo is. Rees: “Als je kijkt naar de nieuwe tunnels door de Alpen, dan zou het best kunnen dat in 2005 de lijn Lyon-Turijn de meest geavanceerde Transalpiene verbinding is. De vijftig kilometer lange spoortunnel die daar wordt gebouwd is de enige van de vier nieuwe Alpentunnels waarvoor alles nu goed loopt.” Op de Franse lijn ten westen van de Rijn - Mulhouse, Strassburg, Dijon - ligt richting Maastricht nog genoeg spoorwegcapaciteit. Er zijn daar minder knelpunten dan in Duitsland.

In de toekomst verwacht Rees een krachtige ontwikkeling in het goederenvervoer op Oost-Europa - daarvoor is de Betuwelijn goed - en het Iberisch schiereiland. “En daar zie je wederom het grote belang van goede vrachtverbindingen door Frankrijk.”

Met het aanleggen van rails krijg je nog geen vracht op het spoor, benadrukt Rees. “Of de Betuwelijn een succes wordt, hangt af van overheidsbeleid: van restricties op het wegtransport en van hoeveel ruimte men biedt aan de ontwikkeling van autonome spoorwegmaatschappijen.” Door wegvervoer duurder te maken (Eurovignetten, dieselaccijns, road pricing) kan de concurrentiepositie van het spoor worden verbeterd. “Maar veel transport zal aangewezen blijven op de weg”, waarschuwt Rees. “Al is het maar omdat je met een schip of trein de goederen niet voor de deur van de meeste bedrijven kunt afzetten.”

Als de kosten van het vrachtvervoer omhoog gaan, waarschuwt de ambtenaar, zullen bedrijven minder vracht kopen. “Duurder transport leidt tot minder transport.” De spoorwegen zullen een groeiend marktaandeel moeten zien te bevechten in een krimpende markt. Tussen 1970 en 1991 nam het marktaandeel van goederenvervoer over het spoor in Nederland af van 4,9 procent tot 4,6 procent. In heel Europa nam het aandeel van het vrachtvervoer per spoor af ten opzichte van andere vervoerswijzen. Het ombuigen van die trend zal een hels karwei zijn, geeft Rees toe. “De kosten van vervoer over spoor zullen omlaag moeten en de kwaliteit van de geleverde diensten omhoog. Alleen dan zal de Betuwelijn zin hebben.”

In dienstverlening is nog een wereld te winnen. “Spoorwegen zijn slecht in het organiseren van internationaal vervoer.” Rees geeft afschrikwekkende voorbeelden van grote ondernemingen als British Steel, dat elke dag een shuttletrein van 1400 ton wilde laten rijden tussen een Zweedse dochter in Avesta en Groot-Brittannië: een afstand van 2.400 kilometer - een ideale spoorklus. Toch rijdt die trein nog steeds niet, en het ziet ernaar uit dat British Steel de moed opgeeft. Het blijkt niet mogelijk om alle acht betrokken spoorwegmaatschappijen op één lijn te krijgen.

Volgens Rees kan dit probleem uitsluitend worden ondervangen door één spoorwegmaatschappij verantwoordelijkheid te geven voor het hele vervoer over internationale lijnen. Een nieuwe aanwijzing van de Europese Commissie is in voorbereiding om een einde te maken aan het dwarsliggen van nationale spoorwegmaatschappijen. “Je zou dan kunnen denken aan een Rotterdam Vrachttrein BV, die containershuttles rijdt naar vijf grote Europese centra, en die daarvandaan met eigen vrachtwagens verder distribueert.”