Spoorwegmaatschappijen moeten twinig tot dertig gulden tolgeld per treinkilometer betalen; Vraagtekens bij private financiering Betuwelijn

Private financiering van de Betuwelijn maakt het goederenvervoer per spoor aanzienlijk duurder, terwijl het kabinet het spoorvervoer juist wil stimuleren. Een dilemma van anderhalf miljard.

ROTTERDAM, 15 APRIL. Private financiering van de hele Betuwelijn is uitgesloten, aangezien zo'n spoorlijn zijn kosten in bedrijfseconomische zin nooit zal kunnen opbrengen. Volgens het besluit dat beide Kamers vorig jaar goedkeurden zou wel een deel van de kosten door particuliere beleggers kunnen en moeten worden opgebracht: 1,5 miljard gulden om precies te zijn. En voordat die bijdrage binnen is gaat er geen spa de grond in, verzekerde de toenmalige minister van verkeer en waterstaat Maij-Weggen de Tweede Kamer.

De commissie-Hermans, die het kabinet in januari adviseerde de Betuwelijn volgens de aangenomen plannen aan te leggen, zette echter vraagtekens bij die private financiering. De commissie noemde de gedeeltelijke private financiering een “mistig element” waarvan ze het nut niet vermocht in te zien. Private financiering is immers in alle gevallen duurder dan wanneer de overheid aanleg rechtstreeks uit de begroting betaalt. Het kabinet neemt naar verwachting volgende week een besluit over de aanleg van de Betuwelijn en over de rol van private financiering daarin.

Private financiering heeft nóg een, niet door de commissie-Hermans genoemd, nadeel: het maakt het goederenvervoer per spoor aanzienlijk duurder. Dat komt doordat de beleggers nu eenmaal tenminste hun geld terug willen hebben, met rente en een vergoeding voor het genomen risico. In de constructie zoals die het kabinet voor ogen stond zal een bedrijf in ruil voor die anderhalf miljard dertig jaar lang tol mogen heffen aan treinen die over de Betuwelijn rijden.

Tolheffing voor treinen zou dan overigens niet alleen op de Betuwelijn plaatsvinden, maar op het hele spoorwegnet. Dit vloeit voort uit een richtlijn van de Europese Unie om het vervoer per spoor en het beheer de spoorweginfrastructuur van elkaar los te koppelen. Het spoor wordt van de overheid, spoorwegmaatschappijen mogen erover rijden. Spoorwegmaatschappijen kunnen dan ook met elkaar gaan concurreren, omdat overheden verplicht zijn ook andere dan hun nationale spoorwegbedrijf toegang te verlenen tot het net. Voor het gebruik van het spoor kunnen overheden een heffing in rekening brengen. Nederland heeft besloten dat pas vanaf het jaar 2000 te doen, teneinde de NS de kans te geven als commercieel opererende onderneming op stoom te komen. Duitsland heeft vorig jaar al infraheffing ingevoerd.

De private financier die tolgaarder wordt op de Betuwelijn moet zijn kosten terugverdienen, en die kosten bepalen een ondergrens aan wat de financier aan tol moet heffen. Aflossing van 1,5 miljard over 30 jaar, rente en risicopremie vergen samen zo'n 150 tot 225 miljoen gulden per jaar, aldus H. Lindenbergh, lid van de raad van bestuur van de ING Bank eerder in deze krant. Of het dichter bij de 150 dan wel bij de 225 miljoen komt te liggen hangt vooral af van de vraag hoe de risico's worden verdeeld tussen overheid en concessiehouder. Naarmate de overheid meer risico's voor haar rekening neemt, is de private financier bereid met een lagere risicopremie genoegen te nemen.

De concessiehouder is tevens verantwoordelijk voor het onderhoud van de Betuwelijn. Onderhoud van het spoorwegnet kost in Nederland gemiddeld circa 300.000 gulden per kilometer per jaar. Het onderhoud van de Betuwelijn vergt dus ruim 40 miljoen gulden per jaar, een raming die door de NS wordt bevestigd.

In totaal moet de tolgaarder dus ten minste 190 miljoen gulden per jaar zien binnen te krijgen. Het is echter duidelijk dat dit in de eerste jaren niet zal lukken: dan rijden er nog niet genoeg treinen over de nieuwe spoorlijn. In de laatste jaren van de dertigjarige concessieperiode zullen die aanvangsverliezen moeten worden goedgemaakt, zei Maij-Weggen anderhalf jaar geleden in de Tweede Kamer. Halverwege de concessieperiode zullen er volgens de ramingen die ook de commissie-Hermans gebruikt circa 60.000 treinen per jaar over de Betuwelijn rijden - een aantal dat de NS in orde van grootte juist noemen. Kortom, de tolgaarder zal ten minste 3.200 gulden per trein moeten ontvangen, oftewel ruim twintig gulden per treinkilometer. In werkelijkheid zal het minimale tarief nog hoger liggen, omdat niet alle treinen over de hele Betuwelijn rijden, en het voor de hand ligt dat wie slechts een klein stukje over de spoorlijn rijdt minder betaalt.

Omdat de NS deze tol nu niet hoeven te betalen, betekent dit een extra last voor de spoorwegmaatschappij. De woordvoerder van NS Cargo noemt de twintig tot dertig gulden per treinkilometer “een behoorlijk hoge kostenpost”. Indien dat nu zou moeten worden betaald, zouden de spoorwegen zich uit de markt prijzen ten opzichte van het wegvervoer en de binnenvaart. Het vervoer van een standaard twintigvoetscontainer van de Maasvlakte naar de Duitse grens zou door een dergelijke heffing circa 55 gulden duurder worden.

“Ook al gaat het straks heel goed met ons, er is een plafond aan de infralasten die je kunt betalen”, aldus de woordvoerder. Over de gevolgen van de private financiering voor de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor wil de directie van NS Cargo echter geen uitspraken doen. Weliswaar zou een infraheffing van twintig tot dertig gulden per treinkilometer nu nagenoeg onbetaalbaar zijn, “je weet niet hoe het prijsniveau er in 2010 of 2015 uitziet”, zegt de woordvoerder. Het is denkbaar dat een spoorwegmaatschappij die tarieven dan wel kan betalen, omdat het vrachtvervoer over de weg ook aanzienlijk duurder is geworden door Eurovignetten en hogere dieselaccijnzen.

Complicerende factor in het geheel is dat de tol op de Betuwelijn niet volstrekt losstaat van die op andere spoorlijnen. Als het rijden over de Betuwelijn veel duurder wordt dan het rijden over Brabantroute, zullen vervoerders de Betuwelijn proberen te mijden. Dat kan nooit de bedoeling zijn van aanleg van een speciale goederenspoorlijn. “Er moet dus een integraal prijsbeleid komen”, concludeert NS Cargo.

Ook de buitenlandse tarieven spelen daarin een rol. In Duitsland betaalt men nu op veel tracés circa acht gulden per treinkilometer. Als het in Nederland veel duurder wordt, kan dat een reden zijn voor verladers om uit te wijken naar Duitse of Belgische havens. Internationale afstemming van infraheffingen is echter nog niet in zicht.

Duidelijk is wel dat het kabinet voor een dilemma staat. Enerzijds wil het kabinet een deel van de kosten van de Betuwelijn dekken met bijdragen uit de private sector. Dat bespaart 's rijks kas 1,5 miljard gulden, maar het leidt tot hogere infraheffingen en tast daardoor de concurrentiepositie van het goederenvervoer per spoor aan. Anderzijds wil het kabinet het goederenvervoer per spoor stimuleren. Daarvoor is het van belang dat het spoor lage tarieven kan hanteren, dus moet de infraheffing zo laag mogelijk zijn. Dat kan alleen wanneer de overheid politiek de vrije hand heeft bij het vaststellen van infraheffingen. Die vrijheid kost 1,5 miljard gulden - de prijs om af te zien van private financiering.