Bouwen op draagvlak

Aan bouwplannen geen gebrek in Nederland. In alle soorten en maten liggen ze op tafel. Van de Kop van Zuid in Rotterdam tot aan IJburg in Amsterdam, het Plan Waterland in Den Haag en de uitbreidingsplannen van Utrecht. Vrijwel elk dorp heeft wel plannen voor nieuwbouw. Op infrastructureel gebied staat ook van alles te gebeuren: nieuwe tunnels, wegen, de Betuwelijn, hoge snelheidslijnen, metrolijnen en de uitbreiding van Schiphol. En niet te vergeten de dijken. Vijftig jaar na de bevrijding en de wederopbouw bouwt Nederland nog steeds met verve aan zijn toekomst. Maar over wiens toekomst spreken we hier? De toekomst zoals architecten en ingenieurs die zien vanachter hun tekentafel en computer? Of de toekomst van de politici die de verantwoordelijkheid nemen voor de plannen? Of misschien de toekomst van projektontwikkelaars en beleggers? Vaak is er tijdens het proces van planontwikkeling al zoveel politiek, organisatorisch en financieel geregeld en dichtgetimmerd, dat er voor de toekomstbeelden van de eindgebruiker of omwonende al vrijwel geen plaats meer is. Kortom de burger moet blij zijn met de plannen van anderen, waar hij meestal zelf niet om gevraagd heeft en waar hij in eerste instantie niet direct het nut van in ziet. Vooral niet, wanneer de uitvoering inhoudt dat er stukken groen verdwijnen, stads- of dorpskernen aangetast worden of de sloop er aan te pas komt. Natuurlijk kan de burger zijn mening laten horen via de wettelijk geregelde inspraakprocedures. Terwijl de planners zelf vaak jaren, en in het geval van de Betuwelijn bijvoorbeeld 20 jaar, al bezig zijn, wordt de inspraak er niet zelden doorheen gejast. De inspraakprocedures worden door de planners en bestuurders het liefst zo kort en zakelijk mogelijk gehouden. Voor alles moet voorkomen worden dat hun plannen er gehavend uitkomen. Bovendien heeft men het gevoel al zo lang bezig te zijn, dat nu echt niet meer gewacht kan worden met bouwen. De burger moet het nu maar slikken. Onder verwijzing naar met name economische argumenten en gelardeerd met technische informatie worden burgers afgescheept, terwijl die burgers zich oprecht hadden willen inspannen om de plannen te verbeteren door zinvolle suggesties voor het voetlicht te brengen. Snel wordt al het predicaat 'NIMBY' opgeplakt, wat jargon is voor mensen die niet willen dat er ook maar iets in hun achtertuintje of in hun directe omgeving aangetast wordt. Natuurlijk zijn er voorbeelden van groepen mensen die op het querulante af proberen bouwplannen te verhinderen, terwijl de plannen op zich heel zinnig kunnen zijn. De inspraak wordt door hen dan misbruikt om de bouw eindeloos te vertragen door allerlei juridische procedures aan te spannen. Frustratie bij alle partijen is veelal het onvruchtbare eindresultaat.

Eén van de oorzaken van de behoudende reacties die burgers nogal eens ten toon spreiden bij het horen van grootschalige bouwprojekten, is dat de waarom vraag door de technici en de bestuurders niet bevredigend beantwoord wordt. Men lijkt alles af te willen doen met vage redeneringen zoals 'het moet vanwege de (inter)nationale concurrentiepositie', maar burgers willen terecht een uitgebreider antwoord horen. Wanneer dat niet komt, dan zien burgers al snel niet meer het nut van de plannen in en gaat men zich verzetten tegen de opgedrongen overlast die met de uitvoering gepaard gaat. De hakken zijn dan stevig in het zand gezet en een snelle, voorspoedige aanleg kan vergeten worden.

Toch hoeft het helemaal niet zo te gaan. In plaats van plannen als een min of meer voldongen feit te presenteren aan welwillende burgers, die vervolgens telkens nul op het rekest krijgen, kunnen de voornemens voor een bouw- of infrastructureel projekt ook gezien worden als een open uitnodiging aan burgers om mee te denken aan oplossingsrichtingen. In dit opzicht zijn de initiatieven van InfraLab van Rijkswaterstaat een stap in de goede richting. Rijkswaterstaat wil meer samenwerken met de weggebruikers en met reizigers om samen met hen besluiten te gaan nemen over infrastructuur. In Forum Amsterdam, een initiatief van de Wibautleerstoel van de Universiteit van Amsterdam, wordt eveneens uitgegaan van het idee om samen met burgers toekomstbeelden te schetsen van de stad in 2010. Het gezamenlijk schetsen van mogelijke opties en het uitwerken van de optie die het meeste hout snijdt, zorgt niet alleen voor draagvlak, maar zorgt er ook voor dat veel meer kennis en creativiteit aangeboord wordt dan wanneer alleen technici, deskundigen en bestuurders zich over de planvorming gebogen zouden hebben. Door samen te zoeken naar oplossingsrichtingen in een zo vroeg mogelijke fase kan de waarom vraag al direct aan de orde komen. De achterliggende redenen en de verschillende toekomstbeelden kunnen dan meteen op tafel komen en bespreekbaar gemaakt worden. In plaats van een technocratisch plan ontstaat er dan een visie over wat er met de openbare ruimte mogelijk is en een redenering waarom er gebouwd en gesloopt gaat worden. Het proces van open planning voorkomt dat er bij voorbaat gepolariseerde stellingnames ingenomen worden waar geen van de betrokken partijen baat bij heeft. Door anders om te gaan met planvorming en het als een gezamenlijke uitdaging te zien, kunnen bruggen gebouwd worden tussen uiteenliggende groepen. Kijken we terug naar de Betuwelijn, Schiphol en de Hogesnelheidslijn, dan zien we welke fouten gemaakt zijn. Niet de burger is in gebreke gebleven door een afwijzende houding aan te nemen, maar de plannenmakers en bestuurders die zich vooraf hadden moeten realiseren dat we met mondige, vaak uiterst deskundige burgers te maken hebben die een samenleving hard nodig heeft om het werk in uitvoering tot een goed resultaat te leiden. Bouwen aan de toekomst is bouwen met mensen voor mensen. Zonder draagvlak staat het mooiste plan op drijfzand.