Het monster van de onveiligheid is nog lang niet bedwongen

Het CBS meldde deze week dat er vorig jaar 1.298 verkeersdoden zijn gevallen; 46 meer dan het jaar daarvoor. Het CBS kan die stijging niet verklaren, maar mogelijk is die het gevolg van een andere telmethode. J.G. Goos vindt dat je met dergelijke onzekerheden geen verkeersbeleid kunt voeren.

Wat is er vorig jaar precies gebeurd met de verkeersveiligheid in ons land? Het Centraal Bureau voor de Statistiek zegt in NRC Handelsblad van 4 april nog niet precies te kunnen zeggen waarom er 46 verkeersdoden méér zijn dan een jaar eerder, omdat de wijze van tellen is veranderd.

En dat scheelt dan tientallen verkeersdoden? Zijn de verschillen tussen de bestanden van de politie en die van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat - waarop het CBS de uiteindelijke cijfers pleegt te baseren - zo groot dat we met zon onderregistratie van de verkeersdoden zitten?

Die gegevens maken de vereniging Veilig Verkeer Nederland (VVN) nog zorgelijker over de verkeersonveiligheid dan ze al is. Als er door andere (betere?) tellingen vorig jaar meer verkeersdoden zijn geteld, dan moeten we ons ook voorbereiden op nog veel meer doden in de jaren daarvoor!

Ons is steeds voorgehouden dat de registratie van het aantal verkeersdoden in ons land vrijwel 100 procent is. Wetenschappelijk onderzoek zou die stelling ondersteunen. We konden daardoor oprecht verheugd zijn over de gestage dalingen van het aantal verkeersdoden in de jaren tachtig en in het begin van de jaren negentig, hoewel we in deze jaren al te maken kregen met een lichtere daling, en soms met stagnatie.

Maar als we geen juist beeld kunnen hebben van het aantal verkeersdoden in de loop der jaren - een essentieel gegeven bij het verkeersveiligheidsbeleid - dan komt al dat optimisme op losse schroeven te staan.

We blijven met veel vragen zitten. Hoe kon het CBS bijna vier maanden geleden in een eigen persbericht met cijfers over de eerste negen maanden van 1994 nog melden dat “de daling van het aantal verkeersdoden doorzet”? Het ging toen om 15 verkeersdoden minder in de periode januari-oktober.

Deze week kwam het CBS dus met het bericht dat het aantal verkeersdoden en -gewonden na een jarenlange daling weer fors aan het stijgen is. We zijn benieuwd hoe hard de echte waarheid zal blijken te zijn.

Zeker schijnt nu te zijn dat vorig jaar 1.298 mensen in het verkeer om het leven kwamen. Duidelijk is dus dat het monster van de verkeersonveiligheid nog lang niet is bedwongen, al zijn we in ons verkeersdrukke land (6,7 miljoen auto's) zeker op de goede weg. Als we zien dat in het begin van de jaren zeventig - bij een autopark van 2,5 miljoen auto's - jaarlijks meer dan 3.000 'officiële' verkeersdoden te betreuren waren, dan valt met de cijfers van nu in de hand te concluderen dat de verkeersonveiligheid beslist geen natuurramp is, iets waar niets tegen te doen is. Het is alleen de vraag of we wel voldoende doen.

Het zal door niemand worden betwist dat het in ons land verkeersonveiliger dreigt te worden. Er zijn diverse factoren die een negatieve invloed uitoefenen op de veiligheid in het verkeer. Ik noem er een aantal: * De groei van het autoverkeer. In de afgelopen tien jaar is het op alle dagen 14 procent, op werkdagen 19 procent en op de autosnelwegen 40 procent drukker geworden. Wanneer de huidige groei van het aantal autokilometers doorzet, zullen de toekomstige aantallen verkeersdoden en -gewonden almaar hoger uitkomen. * De grote ongevalsvatbaarheid van jongeren en ouderen (zowel op de fiets en op de bromfiets als in de auto), van motorrijders en van inzittenden van bestel- en vrachtwagens. * De te hoge rijsnelheden, met name op de gevaarlijke 80 km-wegen. Van de automobilisten rijdt ruim 50 procent te hard op 50 km-wegen, 80 procent op 80 km-wegen, 21 procent op 100 km-wegen en 15 procent op 120 km-wegen. * Het wachten op de uitvoering van Duurzaam Veilig (een in 1991 door het kabinet geïntroduceerd preventief verkeers- en vervoerssysteem, denk aan woonerven, minirotondes en 30 km-gebieden). Als de Duurzaam Veilig-filosofie niet tijdig van de grond komt zullen de streefcijfers voor 2000 met 150 doden en 1.500 ziekenhuisgewonden moeten worden verhoogd. * Het uitblijven van meer maatregelen voor het zwaar verkeer (denk aan voor- en zijafscherming van vrachtwagens en het tegengaan van de 'dode hoek'). Onderzoek toont aan dat de groei van het wegtransport 1.600 tot 2.000 doden en gewonden extra zal eisen in het jaar 2000, als aanvullend beleid uitblijft. * Het niet effectief tegengaan van het opvoeren van brom- en snorfietsen, de stijging van het rijden onder invloed van alcohol, medicijnen en drugs, een toenemend roekeloos en agressief rijgedrag en de teruggelopen politiecontroles, waardoor de pakkans van verkeersovertreders almaar kleiner wordt. * Het nog niet effectief zijn van nieuwe wetgeving op het gebied van verkeersregels en verkeerstekens, rijopleiding, rijvaardigheid en voertuigveiligheid. Zo is bijvoorbeeld pas per 1 januari 1996 een theoretisch bromfietscertificaat voor nieuwe bromfietsers voorzien. Verder weten we al jaren dat de officiële cijfers van de verkeersgewonden een zeer vertekend beeld geven. Van de ziekenhuisgewonden wordt namelijk nog geen 70 procent geregistreerd. Van alle verkeersgewonden komt zo'n 1 op de 5 in de CBS-statistieken voor, waardoor het werkelijke aantal op 250.000 uitkomt. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat werkt op dit terrein terecht aan een zuiverder verkeersongevallenregistratie. Na 1996 kan die er zijn.

De stijging van het aantal verkeersdoden en -gewonden brengt in ieder geval de ambitieuze taakstelling van het kabinet voor de verkeersveiligheid in groot gevaar. Volgens de eigen taakstelling moeten er in het jaar 2000 25 procent minder verkeersslachtoffers (doden en gewonden) vallen dan in het vergelijkingsjaar 1985 en 40 procent minder verkeersdoden en 50 procent minder verkeersgewonden in het jaar 2010. In absolute cijfers betekent dat maximaal 1.025 doden en 37.600 gewonden in 2000 en 700 doden en 30.000 gewonden in 2010. De huidige groei van het aantal verkeersslachtoffers maakt duidelijk dat dit nu niet binnen bereik is, zodat extra maatregelen en acties niet mogen uitblijven.

De recente verkeersongevalscijfers komen vlak na de verkeersdebatten in de Eerste en Tweede Kamer. Daar is minister Jorritsma van verkeer en waterstaat reeds gevraagd een krachtiger verkeersveiligheidsbeleid te voeren. Het parlement heeft ook al aangedrongen op een proef met een intelligente snelheidsbegrenzer voor personenauto's, meer politiecontrole op 80 km-wegen, een selectief inhaalverbod voor vrachtwagens en verzocht om voorstellen voor strengere maximumstraffen voor roekeloze rijders.

Het kabinet heeft reeds concrete plannen bij de Tweede Kamer ingediend om het rijbewijs (en wellicht de auto) van snelheidsmaniakken direct in beslag te nemen. De toon voor een kentering in de verslechterende verkeersongevallencijfers is daarmee gelukkig gezet. De verkeersdeelnemers zelf hebben echter verreweg de belangrijkste sleutel in handen om het verkeer werkelijk een stuk veiliger te laten worden.