Autobandenindustrie: zes reuzen in een permanent gevecht

Na enige jaren van fusie- en overnamegevechten en soms zware verliezen zijn de vooruitzichten voor de fabrikanten van autobanden gunstig. Jaarlijks gaat er een bedrag om van 60 miljard dollar op de wereldmarkt voor auto- en truckbanden. Tussen de 'grote zes' die wereldwijd opereren, houdt het Nederlandse Vredestein zich goed staande. “Ze kopen een band, snijden hem doormidden en maken hem op een fantastische manier na.”

Autobanden zien er voor de leek vrijwel allemaal hetzelfde uit: rond, zwart en niet erg interessant. Maar die desinteresse van de consument staat in schril contrast tot de harde overnamegevechten in de bandenindustrie die enorme sommen geld hebben gekost en enkele van de grootste fabrikanten financieel aan de rand van de afgrond heeft gebracht. In 1985 werd de wereldmarkt nog beheerst door elf grote aanbieders, die in totaal tachtig procent van de markt bedienden. In 1995 zijn dat er nog maar zes. Met ingehouden adem heeft de industrie de afgelopen jaren de overnamegevechten gevolgd. De toon werd gezet door het Japanse Bridgestone dat in 1988 voor 2,6 miljard dollar het Amerikaanse Firestone Tire and Rubber overnam. Het Franse Michelin lijfde vervolgens Uniroyal-Goodrich in. Daarna rolden het Italiaanse Pirelli en het Duitse Continental bekvechtend over straat over de vraag wie van de twee wie nu eigenlijk overnam? Een miljardenspel dat uiteindelijk onbeslist eindigde: beide fabrikanten bleven voorlopig zelfstandig.

De gevechten zijn de overwinnaars niet al te best bekomen. De gewaagde financiële transacties van Bridgestone, Michelin en Pirelli om overnames te kunnen bekostigen drukten zwaar op de begroting toen de autoindustrie begin jaren negentig in de diepste recessie na de oorlog terecht kwam. De bandengiganten zagen hun verkopen teruglopen en kwamen dik in de rode cijfers. Een situatie die pas vorig jaar weer werd omgebogen in een voorzichtig winstherstel. Dat een klein maar goed geleid bedrijf als het Nederlandse Vredestein nog niet is overgenomen, is volgens analisten voornamelijk te danken aan het gebrek aan liquiditeit bij de groten. Michelin-dochter Kleber toonde begin jaren negentig al meer dan normale belangstelling voor Vredestein.. “Maar je weet het voor de toekomst maar nooit”, zegt directeur Vredestein Banden R.H. Oudshoorn. “Nu de grote jongens weer een beetje winst gaan maken kan het spel best wel weer eens opnieuw gaan beginnen.”

Niettemin hebben de grote bandenfabrikanten zwaar leergeld moeten betalen voor hun roekeloze acties. De topman van Bridgestone, Yoichiro Kaizaki, voert bij Firestone zelfs op dit moment nog een harde onderhandelingsstrijd met de invloedrijke Amerikaanse vakbond United Rubber Workers. De bond heeft in acht fabrieken van Firestone een staking uitgeroepen omdat de Japanners niet bereid zijn dezelfde salarissen te betalen als bij de Amerikaanse concurrent Goodyear. Pirelli heeft bij zijn Amerikaanse dochter Armstrong soortgelijke problemen.

Kaizaki, een kleurrijk bestuurder die beweert dat hij aan de majongtafel meer van economie en management heeft opgestoken dan op 'een of andere dure Amerikaanse business-school', heeft 4200 stakers in de fabrieken van Firestone inmiddels vervangen door tijdelijke krachten. De Bridgestone-topman zit echter in de Verenigde Staten nog volop met de financiële naweeën van de drift tot overnames waar ook zijn bedrijf zo ijverig aan deel heeft genomen.

Bridgestone wilde aanvankelijk zijn slag slaan door een fusie met Goodyear, de grootste Amerikaanse bandenproducent. De combinatie zou met afstand de grootste in de bandenindustrie zijn geworden. Maar de Japanners vonden de prijs voor de trans-Amerikaanse pijplijn - door Goodyear als nevenactiviteit geexploiteerd - te hoog. Bridgestone deed vervolgens een bod op de bandendivisie van Firestone van 1,25 miljard dollar. Maar ook Pirelli en Michelin mengden zich in de overnamestrijd, waardoor de prijs werd opgedreven en Bridgestone uiteindelijk gedwongen werd 2,6 miljard dollar neer te tellen voor Firestone dat 54.000 werknemers telt.

Alle grote bandenfabrikanten zijn aanwezig op de Amerikaanse markt. De Verenigde Staten zijn met 237 miljoen banden per jaar de grootste producent ter wereld. De vervangingsmarkt voor auto- en truckbanden is de grootste ter wereld. Bandenhandelaren in de VS verkopem meestal twee of drie topmerken. Daarnaast hebben zij hun eigen privé-merken die op contract door een belangrijke producent worden gemaakt. Die privé-merken maken de helft van de vervangingsmarkt uit. Ze zijn vaak dertig procent goedkoper dan de topmerken. Ongeveer de helft van de 237 miljoen banden die vorig jaar in de Verenigde Staten zijn geproduceerd, werd geleverd aan de autofabrikanten. De rest van de banden heeft zijn weg gevonden naar kopers op de vervangingsmarkt.

De zes grootste bandenfabrikanten in de wereld Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo en Pirelli produceren graag voor lokale dealers. Daar valt meer op te verdienen dan op de vaste contracten met autofabrikanten, de zogeheten eerste montage. Michelin heeft lang een technische voorspong gehad bij het maken van radiaalbanden, die minder snel slijten dan conventionele banden. Het produktieproces is echter ingewikkelder. Firestone leerde zelfs een harde les toen het een radiaalband wegens geconstateerde tekortkoningen van de markt moest halen.

Maar inmiddels is het vizier van de 'grote zes' op de toekomst gericht. Op de verschillende hoofdkantoren is het laatste belangrijke rubberrapport van The Economist Intelligence Unit, The World Tyre Indystry; Competitive Challenge to 2000 door aankomende en gevestigde managers verslonden. In het rapport wordt voorspeld dat de verkoop van personen- en vrachtautobanden in de wereld de komende vijf jaar met ongeveer 14 procent zal toenemen van 883 miljoen tot meer dan 1 miljard banden rond de eeuwwisseling. Het aantal vrachtautobanden zal stijgen met 19 procent naar 300 miljoen. De belangrijkste groeimarkten zijn China, India, Azië en Oost-Europa, gebieden met een lage motoriseringsgraad , een grote bevolkingsdichtheid en in ontwikkeling zijnde economieën.

Deze gunstige belangrijke prognoses stellen de gevestigde grote fabrikanten voor enorme problemen. Hoewel de overcapaciteit door herstructureringen de laatste jaren in de bandenindustrie in belangrijke mate is weggewerkt ziet de sector zich op dit moment geconfronteerd met forse prijsstijgingen van ruwe grondstoffen en nieuwe concurrentie uit Zuidoost-Azië zoals Korea en zelfs China. De Koreanen leggen zich vooral toe op het onderste deel van de markt, waar sprake is van een lagere toegevoegde waarde.

De grote fabrikanten is dat een doorn in het oog. Omdat zij vastzitten aan eerste montage contracten met de autoindustrie zijn zij verplicht kwaliteit te leveren en honderden miljoenen guldens uit te geven aan research en ontwikkeling van nieuwe produkten. Op het ogenblik brengen 111 aanbieders zo'n tachtig verschillende typen banden op de markt. De belangrijkste ontwikkeling van de afgelopen vijftien jaar zijn de nieuwe versies van brede banden. Dergelijke banden - waarvan de breedte groter is dan de hoogte en die vroeger uitsluitend werden gemonteerd onder dure auto's - vergroten de bestuurbaarheid, wegligging en veiligheid. Nadeel was altijd het geringe schokabsoberderende vermogen van brede banden. Maar sinds Pirelli er als eerste in slaagde ultra low profile banden te maken die beide eigenschappen in zich combineren, is dat euvel verholpen. Zelfs goedkope gezinsauto's zijn tegenwoordig met brede banden uitgerust.

“Je moet daarom tegenwoordig nog wel erg spectaculaire dingen bedenken wil je als fabrikant je in de huidige markt nog kunnen profileren”, zegt Michiel Woudstra, verkoopdirecteur Nederland van Pirelli. “Slechte banden worden tegenwoordig niet meer gemaakt. Zoals er ook geen slechte auto's meer worden gemaakt. Bovendien interesseert het de klant helemaal niets wat voor banden hij onder zijn auto heeft. Een band is wat dat betreft een produkt met een laag imago. Onbegrijpelijk eigenlijk wanneer je bedenkt wat voor research en werk er bij de fabrikanten aan ten grondslag ligt.”

Vredestein probeert de aandacht te trekken van de consument via een aantal opmerkelijke commercials. Goodyear is actief in de autorensport, Pirelli heeft faam verworven met zijn exclusieve kalender en is actief in de rallysport. Michelin biedt in de strijd om de gunst van de consument zelfs een milieuvriendelijke 'groene band' aan, waardoor het benzineverbruik van de auto met wel 5 procent kan teruglopen.

Niettemin bestaan er in de branche op produktiegebied weinig bedrijfsgeheimen. De meeste banden bestaan uit een enorme variëteit van componenten gemaakt uit staal, textiel en rubbersamenstellingen. Alle componenten zijn met grote precisie samengesteld. Kleine afwijkingen in de staalgordel kunnen al leiden tot het 'ontsporen' van de auto. De bandenfabricage is volledig geautomatiseerd en gecomputeriseerd. De menging van rubber, koolstof, olie en chemicaliën is per computer berekend en samengesteld.

Tussen het geweld van de 'grote zes' houdt de Nederlandse bandenfabrikant Vredestein zich goed staande. Vredestein produceert in principe uitsluitend banden voor de vervangingsmarkt en niet voor autofabrikanten. “Hoewel we de laatste tijd door verschillende autofabrikanten zijn benaderd of we ook niet rechtstreeks aan hun kunnen leveren”, zegt directeur Vredestein Banden Oudshoorn. Zo heeft ondermeer Opel bij Vredestein geïnformeerd.

Autofabrikanten willen niet afhankelijk zijn van één bandenfabrikant. Ze hebben er meestal twee of drie. “Je ziet daarom dat zo'n Vredestein het toch heel aardig doet”, zegt Cees Haasnoot, analist bij Stroeve Effectenbank. “Ik noem Vredestein altijd maar de Japanners onder de bandenfabrikanten. Ze kopen een band, snijden hem doormidden en maken hem op een fantastische manier na. Vredestein is heel sterk in het maken van een analyse van een band. Dat scheelt je een hoop kosten aan research en development.”

Vredestein verdient het meeste geld aan het maken van speciale banden en laarzen. Directeur Oudshoorn vindt daarom niet dat de strategie van zijn bedrijf er op gericht is de niches in de markt te vinden. Niettemin leverde de omzet van landbouw- en industriebanden (vorig jaar 62 miljoen) en kruiwagenbanden een substantiële bijdrage aan het succes van de Enschedese fabrikant. Vorig jaar maakte Vredestein op een omzet van 453 miljoen een netto winst van 5,9 miljoen gulden.

Vredestein trok sterk de aandacht van de concurrentie door zes zelf ontworpen 'banden-bouwmachines' te maken waarmee met verve de concurrentie met grotere fabrikanten is aangegaan. “Zo is Vredestein er in geslaagd om in het hol van de leeuw in Duitsland een marktaandeel van vijf procent op te bouwen in het segment van de winterbanden”, zegt Haasnoot. “In de Alpenlanden heeft Vredestein toch al een uitstekende naam. Voor een bedrijf als Pirelli kan een overname van Vredestein zeer interssant zijn. Zeker omdat Vredestein in mijn ogen wel degelijk niche-markten bedient. Met bandjes voor bij voorbeeld heftrucks kun je als niche-speler in de bandenmarkt nog zeer goed verdienen.”

Met het winstherstel van de grote fabrikanten nemen navenant de geruchten weer toe over nieuwe fusies in de bandenindustrie. “Toch denk ik dat dit niet zo'n vaart zal lopen”, zegt Pirelli-man Woudtra, “Wat je wel ziet is dat veel fabrikanten in bepaalde sectoren joint-ventures aangaan om de kosten van fabricage, onderdelen, verkoop en distributie te drukken. Dat is echter hetzelfde wat in de autoindustrie op grote schaal gebeurt.”

Niettemin zijn er achter de schermen nog steeds contacten tussen Continental en Pirelli. Als het tot een fusie of intensieve samenwerking tussen deze twee komt, zou er op slag een tweede grote Europese aanbieder op de wereldmarkt komen naast Michelin, dat met een omzet van 16,4 miljard gulden in 1994 op het nippertje marktleider is gebleven voor Bridgestone (16,3 miljard).

Of de Europeanen en Amerikanen in de toekomst de Japanners in deze branche van het lijf kunnen houden is een open vraag. “In geen enkele sector van de autoindustrie heeft onder de toeleveranciers zo'n sterke concentratie van bedrijven plaats gevonden als in de bandenindustrie”, verklaarde bestuurslid van Continental Wilhelm Schäfer enkele weken geleden in een interview met het Duitse Handelsblatt. “Ik denk dat die ontwikkeling in de toekomst verder zal doorzetten.”