Cijfers Betuwelijn: slagen in de lucht

Vóór de dag dat Bomhoff sprak was de Betuwelijn-discussie afgezakt tot het niveau van “mag het 500 miljoen meer kosten?”, of “hebben we er geen 1200 miljoen extra voor over?”.

Meer dan wat? Wie kent nog de 'hoofdsom', de prijs waarvoor de regering denkt de Betuwelijn aan te kunnen leggen, zijnde 7,3 miljard gulden, zonder de eerder genoemde extraatjes? Anderen spreken overigens over heel wat hogere kosten, oplopend van circa 12 miljard tot 20 miljard gulden, afhankelijk van wat er allemaal wordt 'meegenomen' in de berekeningen (o.a. de exploitatie-verliezen in de eerste tien à vijftien jaar).

Bomhoff heeft voor Rotterdam het tij doen keren. Rotterdam ligt niet meer op een verdedigende koers zoals de PvdA (Pronk) en D66: 'wees bereid een beetje meer te betalen, dan zijn er allicht een beetje meer mensen een beetje minder ongelukkig en blijft er hier en daar nog een extra plantje en diertje gespaard'. Of de positie van Bolkestein tot nu toe: 'moet dat nu nog wel zo'n verouderde technologie, ons ten laste komend voor minstens een eeuw?'

Neen, Rotterdam gaat via Bomhoff voluit in de aanval: de Betuwelijn gaat dik rendement opleveren. Wel 52 miljard gulden in 30 jaar tijd. Dat is nog eens andere koek, dat moet vele milieu-twijfelaars over de streep trekken. Economische groei moet immers ecologisch behoud betalen? Het maatschappelijk en economisch gewin moet een project rechtvaardigen dat op zich genomen een onverstandig voorstel is. Die winst komt allereerst ondernemingen ten goede. Waarom investeren die dan zelf niet in deze infrastructuur als die zo winstgevend blijkt te zijn? Of zijn ondernemers toch net iets verstandiger dan nu hun geld te wagen in een project waarvan de uitkomst allerminst vaststaat?

Is dat gewin wel zo zeker? Wonderlijk dat in jaren van voorbereiding en studie iedereen dit wenkend economisch perspectief over het hoofd heeft gezien! Nog meer verwonderlijk dat een econoom, een hoogleraar in de economie, zo zeker is van zijn onderwerp van studie dat hij over een periode van 30 jaar voorspellingen durft te doen. In het bedrijfsleven is het al mooi als voor een periode van 3 tot 5 jaar vooruit gekeken kan worden en heel wat bedrijven durven nauwelijks hun verwachtingen ten aanzien van omzet en winst voor zelfs maar het eerstvolgende jaar te etaleren.

Zelfs over het lopende jaar weten we maar gebrekkig hoe onze invoer en uitvoer zich ontwikkelen, iets wat toch van grote betekenis is voor de omvang van het benodigde goederenvervoer. Enkele voorbeelden: over de maand juli 1994 meldde het CBS aanvankelijk een invoer van 17,7 miljard gulden en een uitvoer van 17,8 miljard gulden. Later werden de cijfers bijgesteld: de invoer kwam nu zelfs 2,2 miljard hoger uit en de uitvoer zelfs 2,5 miljard. In 1993 bedroegen de afwijkingen in de maandelijks opgestelde voorlopige handelsstatistieken 2 tot 9 procent met de definitieve cijfers, in 1994 liepen deze afwijkingen op tot tussen de 5 en 14 procent.

Als we over het heden al zo variëren met onze gegevens, kunnen we dan wel 30 jaar vooruit voorspellen wat er gaat gebeuren?

Een tweede mythe (of verzinsel?) moet ook uit de wereld worden geholpen. “De aanleg van de Betuwelijn zal het vrachtautoverkeer verminderen”. Neen dus. Zelfs bij de meest maximale verwachting voor het tonnage-aanbod op de rail dat de Betuwelijn zal gaan vervoeren, namelijk 60 miljoen ton (de laagste - even plausibele - verwachting is 6 miljoen ton), zal volgens iedere vervoersdeskundigen en vervoerder het vrachtvervoer over de weg verdubbelen van de ruwweg nu 100 miljoen ton naar 200 miljoen ton. De aanleg van de Betuwelijn verschaft ons, de regering, de haven en het gemeentebestuur van Rotterdam, alleen maar een alibi om nog een aantal jaren niets te hoeven doen aan een ons boven de macht groeiend vervoersprobleem. De kern van dat probleem ligt in de te lage kosten van het vervoeren van goederen (en mensen) waardoor het in alle produktieprocessen goedkoper wordt goederen te vervoeren en produkties te specialiseren, separeren en concentreren, dan processen te bevorderen waarin gemikt wordt op vermindering van de vervoersbehoefte van grondstoffen, halffabrikaten en eindprodukten.

Let overigens op dat verschil in de prognoses van 6 tot 60 miljoen ton. Vele getallen binnen die twee uitersten worden in allerlei studies ook genoemd. Hoe kan Bomhoff zo zeker zijn?

Nog een punt van grote betekenis. In Nederland bestaat vrije vervoerskeus voor de verlader. Dat wil zeggen dat iedere verlader van goederen op het moment dat hij goederen voor vervoer gereed heeft, de vrije keuze heeft te beslissen dat te doen over de weg, de rail of het water. Mogelijk ligt er een contract met een vervoerder binnen een van deze verkeersmodaliteiten, maar dat is zelden langjarig. De PTT-Post had wel bijvoorbeeld zo'n langjarig contract met de NS, maar heeft dat nu opgezegd en gaat ook over de weg.

Als onze overheid, zelfs eigenaar van dit bedrijf, zoiets al niet in de hand heeft, hoe kan er dan een garantie komen dat de Betuwelijn wel voldoende lading te vervoeren krijgt? Steeds opnieuw wordt door verladers afgewogen welk vervoer in de gegeven omstandigheden en voor elke specifieke lading de beste kwaliteits/prijs verhouding oplevert. Dat is jammer voor de rail, want het binnenschip is op de lange afstand per ton/kilometer altijd goedkoper, de vrachtauto is op korte afstand altijd flexibeler, kan op het eigen erf van de verlader en meestal bij de ontvanger afladen. De trein behoeft vrijwel altijd voor- en/of na-transport per vrachtauto. Dat is duur, mede daardoor zijn alleen de lange afstanden rendabel voor het treinvervoer in verhouding tot het wegvervoer.

Die vrije vervoerskeus maakt ook dat bedrijfsopbrengsten in de goederenvervoer-sector altijd marginaal zijn. De verlader kan aanbieders van vervoer over weg, rail en water, tegen elkaar uitspelen en aangezien voor de vervoerder het stilstaan van een vervoermiddel (vrachtauto, wagon, binnenschip) altijd verlies betekent, is iedere vervoerder altijd bereid tot het uiterste zijn prijs te minimaliseren.