VVD-Kamerlid Blaauw: 'Er is nu een probleem minder, het macro-economische probleem'; Studie aangekondigd van consortium van bedrijven naar tunnelbouwmachine

De Betuwelijn rendabeler dan gedacht en nog ondergronds ook? Meningen van betrokken politici vlogen gisteren door de ether.

ROTTERDAM, 1 APRIL. Kosten noch moeite spaart het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam om Nederland te overtuigen van nut en noodzaak van de Betuwelijn. Vorige week werden journalisten aan de hand genomen op een vierdaagse reis door het achterland. In Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk waren ministers en spoorwegpresidenten opgetrommeld om van de onvermijdelijkheid van investeren in het spoor te getuigen. Gisteren waren de bij het onderwerp betrokken parlementariërs aan de beurt. Ze mochten zelfs in een speciale trein over de Havenspoorlijn, waar normaal alleen maar goederen over worden vervoerd.

De Rotterdamse haven is uitgestrekt, zo bleek maar weer eens, maar toch maakt de grootste haven ter wereld zich zorgen: het marktaandeel in containers daalt al jaren ten opzichte van de naaste concurrenten Antwerpen en Hamburg. Aan het eind van de dag, het moment van de toespraken, greep in de statige Burgerzaal van het stadhuis econoom prof.dr. E. Bomhoff dat dalend marktaandeel aan voor een vergelijking met de negentiende eeuw. De eerste minuten van zijn betoog werden geïllustreerd door een dia van de Universiteit Nijenrode, waar de voormalige Erasmushoogleraar sinds kort doceert. De dia van het kasteeltje aan de Vecht werd vertoond op aandringen van mevrouw Kroes, zei hij, de president van Nijenrode - en degene die als minister van verkeer en waterstaat in 1989 het politiek initiatief nam tot aanleg van de Betuwelijn. Bomhoff had op verzoek en met financiële steun van het Gemeentelijk Havenbedrijf onderzoek naar de rentabiliteit van de Betuwelijn gedaan.

Eigenlijk was die rentabiliteit een beetje uit het zicht verdwenen. Er was wel het een en ander aan gerekend, maar de afgelopen maanden was bij de meeste betrokkenen de overtuiging gegroeid dat het er niet zo veel toe doet of aanleg van de Betuwelijn voor de Nederlandse economie tien, twintig of vijftig miljard oplevert in de komende decennia. Het gaat om een strategische beslissing, betoogde ook de commissie-Hermans, die het kabinet eind januari over het heikele stuk infrastructuur adviseerde: de Betuwelijn moet bewerkstelligen dat er op den duur minder vrachtvervoer over de weg gaat.

Alleen de VVD, vanouds tegen het al te ruimhartig spenderen van belastinggelden, zat nog in de maag met de vraag of aanleg wel rendabel was. Een vraag, betoogde Bomhoff, die vaker wordt gesteld bij grote infrastructuurprojecten, waarna hij Kamerdebatten in herinnering bracht die in het midden van de vorige eeuw werden gevoerd over de aanleg van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg. Een grafiek die als twee druppels water leek op die van het dalend marktaandeel van Rotterdam in de containeroverslag toonde dat de haven van Amsterdam vanaf 1850 zwaar terrein verloor. Pas in 1876, het jaar dat het Noordzeekanaal openging, werd de trend gekeerd. Amsterdam kon terugvechten.

Waarmee maar was geïllustreerd dat investeren in infrastructuur goed is voor de economie. Overigens kwam dat ook naar voren uit een internationale vergelijking die Bomhoff en zijn onderzoekers hadden uitgevoerd naar de samenhang tussen economische groei en investeringen in infrastructuur in negentien geïndustrialiseerde landen. En het bleek ook nog uit een berekening van wat de Betuwelijn de Nederlandse economie tot 2025 zou opleveren: 52 miljard gulden, in plaats van de 21 die het CPB had becijferd.

Om nog eens te benadrukken dat het verhaal was bedoeld voor de partij die met haar twijfel eensgezindheid binnen de coalitie in de weg staat, keerde Bomhoff vervolgens terug naar de negentiende eeuw. Ook toen werd er jarenlang gedebatteerd over de aanleg van het Noordzeekanaal en van de Nieuwe Waterweg - nog langer dan over de Betuwelijn. “Maar toen hadden de liberalen een Thorbecke.” De liberale voorman verdedigde zijn wetsontwerp om de beide waterwegen aan te leggen met de zinsnede: “Ik ben hier gekomen met de spade op de schouder”. Het liberale Kamerlid Jan-Dirk Blaauw was overtuigd: “Er is nu een probleem minder, het macro-economische probleem.”

Het moet voor Blaauw een bijzondere dag zijn geweest. Want behalve voorstander van een rendabele spoorlijn, is Blaauw ook pleitbezorger van ondergrondse aanleg. En daarover ging gistermorgen, enkele uren voor de presentatie van het naar Thorbeckes uitspraak vernoemde rapport, een programma op de VPRO-radio. In het programma werd aangekondigd dat in mei een studie naar een tunnelbouwmachine uitkomt, waarmee een consortium van zeven bedrijven bezig is op basis van de ideeën van de Eindhovense hoogleraar R. van der Hoorn. Twee jaar geleden beschuldigde toenmalig minister van verkeer en waterstaat Maij-Weggen Van der Hoorn van stemmingmakerij en leugenachtigheid toen hij stelde de Betuwelijn ondergronds te kunnen aanleggen voor 8,5 miljard gulden. Het consortium zal naar verwachting in mei weer op datzelfde bedrag uitkomen.

Hoewel het kabinet eind april een beslissing wil nemen, vond Blaauw in het programma dat “je een dergelijke studie niet zomaar mag weggooien”, ook al verschijnt die pas in mei. Na afloop van het kabinetsberaad liet premier Kok weten dat minister Jorritsma naar de plannen voor de tunnel zal kijken, maar dat het niet teveel tijd mag kosten. De studie van het consortium is echter slechts een tussenrapportage, die vooral over de kosten gaat. Verder onderzoek naar technische aspecten, inclusief het testen van de boormachine, vergt nog enkele jaren.