Dit is een artikel uit het NRC-archief De artikelen in het archief zijn met behulp van geautomatiseerde technieken voorzien van metadata die de inhoud beschrijven. De resultaten van deze technieken zijn niet altijd correct, we werken aan verbetering. Meer informatie.
Bekijk hele krant

NRC Handelsblad

Economie

Singapore gaat voorbeeld Rotterdam voorbij

Ooit was de haven van Rotterdam het grote voorbeeld voor Singapore. Inmiddels zijn de rollen min of meer omgedraaid: Singapore dreigt Rotterdam als grootste haven ter wereld te overvleugelen. Portret van een haven waarin prestaties, percentages en prognoses slechts één doel dienen: de absolute marktleidersrol in de maritieme wereld.

Vanaf de bovenste verdieping van het havengebouw van de Port of Singapore Authority (PSA) ontvouwt zich een adembenemend panorama. Tot aan de horizon liggen honderden koopvaardijschepen, maar ook oorlogsbodems en visserijboten geduldig te wachten op de rede om in de haven van Singapore gelost te worden. De PSA probeert zijn bezoekers te overdonderen met impressies die je in geen enkele andere haven ter wereld aantreft. Het havengebouw is uitgerust met fonteinen in bassins met veelkleurige karpers. Bloembakken sieren de kades waarover de containerkranen denderen. De nieuwste kranen zijn groen geschilderd zijn omdat die kleur beter past bij het vakantie-eilandje Sentosa, dat de haven van Singapore in tweeën deelt. Kraanmachinisten, die in drie ploegen van acht uur de klok rond werken, krijgen hun lunch naar boven gehesen zodat het werk in principe geen seconde onderbroken hoeft te worden. De lunch bestaat uit rijst, groente en vlees, gratis geleverd door hun werkgever PSA, die zich sinds de oprichting op 1 april 1964 buigt over ieder detail in de haven van Singapore.

Achter deze shangrila-achtige façade gaat een meedogenloze, goed geoliede handelsmachine schuil die zich slechts één doel gesteld heeft: de grootste haven van de wereld worden. Een delegatie van het Rotterdamse havenbedrijf onder leiding van havenwethouder René Smit en havendirecteur Willem Scholten die onlangs in Singapore op bezoek was, realiseert zich dat terdege. In hun kielzog bevonden zich zes Rotterdamse gemeenteraadsleden van de havencommissie, die zich tijdens hun 'studiereis' in Singapore de ogen uitkijken. Zij moeten de komende jaren in het kader van het havenplan 2010 in Rotterdam, waarbij ook is voorzien in landwinning uit zee voor de aanleg van een tweede Maasvlakte, mee-beslissen over investeringen van vele honderden miljoenen guldens. Daarvoor is een grote mate van politieke consensus nodig. In dat kader kan het volgens het gemeentelijk havenbedrijf Rotterdam geen kwaad dat de raad, waarvan een aantal leden vier jaar geleden al eens een studiereis naar de haven van New York heeft gemaakt, zich ook eens oriënteert hoe de belangrijkste concurrent van Rotterdam de zaken aanpakt. Later zal havenwethouder Smit het in zijn slotbetoog nog iets subtieler formuleren. “Soms hoor je wel eens het verwijt, waarom wij in Rotterdam in de commissie haven niet wat vaker ruzie hebben en harder tegen elkaar schreeuwen. Maar dat is niet onze manier om te proberen Rotterdam verder te helpen.”

Voor Scholten en Smit is de reis naar Singapore een werkbezoek. Samen met de Singaporese minister van communicatie en transport, Coh Chee Wee, spreekt Smit de intentie uit dat Rotterdam en Singapore gaan samenwerken om de mogelijkheid te scheppen ruimte te bieden aan mega-containerschepen. Schepen die bijna 6000 containers van 20 voet kunnen vervoeren. Alleen wanneer beide mega-havens voorzieningen bouwen om dergelijke schepen te kunnen bedienen zullen reders bereid zijn te investeren in een dergelijke grote containerschepen.

Ook over de regels van de International Maritime Organisation (IMO) worden afspraken gemaakt. Rotterdam biedt al geruime tijd korting op het zeehavengeld aan tankers die met een dubbele bodem zijn uitgerust. Ook is Rotterdam bereid korting te geven wanneer de bemanning van deze VLCC's (supertankers) aan de gekwalificeerde normen voldoet. Zo ver wil Singapore nog niet gaan. Adjunct-directeur operationele zaken PSA Vincent Lee beklemtoont dat Singapore ook op dit punt 'nog steeds van Rotterdam leert'. Zoals Schiphol model heeft gestaan voor het internationale vliegveld Changi is de haven van Singapore in een aantal opzichten een getrouwe kopie van die van Roterdam. Wel beschikken de autoriteiten in Singapore over een mooier havengebouw en een aangenaam motorjacht, voorzien van vergaderruimte en videoscherm, waarmee 'vips' kunnen worden rondgevaren.

“Ze kijken hier, maar ook in Maleisië, met een vergrootglas naar alles wat we in Rotterdam aan het doen zijn”, zegt scheepvaartdirecteur Pieter Struijs van het Rotterdamse havenbedrijf. “Wel hebben wij hier in een aantal jaren een vertrouwensrelatie opgebouwd. De openheid die we hier tegenwoordig aantreffen was vijf jaar geleden volstrekt ondenkbaar.”

Die afgeschudde schuchterheid heeft echter sterk te maken met het feit dat Singapore volop in de lift zit en boordevol ambities is voor de toekomst. De prestaties, prognoses en percentages duizelen je voor de ogen bij officiële presentaties van PSA, die maar één oogmerk heeft: zoveel mogelijk winst maken en expanderen. Tegenwoordig vaart elke zes minuten een schip de haven van Singapore binnen, vorig jaar waren dat er 80.000. Singapore is een kantelpunt voor de wereldscheepvaart, of zoals dat in scheepvaartkringen wordt geformuleerd: een transshipmentport. Het grootste deel van de containers dat wordt aangevoerd, verdwijnt vrijwel onmiddellijk in een ander schip dat de lading naar de eindbestemming, kleine havens in Azië, brengt. Met de metalen laaddozen wordt tegenwoordig vrijwel alles - van auto's tot kiwi's - vervoerd.

“Singapore ligt aan het andere eind van de wereld en is natuurlijk geen concurrent van ons”, zegt havendirecteur Willem Scholten. Evenals Rotterdam dankt Singapore zijn faam grotendeels aan een unieke strategische ligging. Vrijwel alle Oost-West verkeer over zee tussen Europa en Azië en tussen de Verenigde Staten en Azië vaart langs Singapore. Verwonderd vraagt men zich in Rotterdamse havenkringen zelfs ruim driehonderd jaar later nog steeds af waarom de indertijd in Oost-Azië zo actieve VOC dit unieke scheepvaartknooppunt over het hoofd heeft gezien.

De overslag in de haven van Singapore is de afgelopen jaren met gemiddeld 15 procent gestegen. Als de groei nog even doorzet zal Singapore Rotterdam nog deze eeuw als grootste haven voorbijstreven. Gemeten in tonnen goederenoverslag - die in Rotterdam de 300 miljoen nadert - staat Singapore met 273,3 miljoen ton nu op de tweede plaats. Maar als containerhaven (tweede in de wereld na Hongkong) en haven voor bunkerolie (17 miljoen ton) heeft het Rotterdam al overvleugeld. Activiteiten die volgens het jaarverslag van PSA gestaag bijdragen aan de nu al enkele jaren constante winst van ongeveer 600 miljoen gulden.

“Maar hier wordt dan ook 24 uur per dag gewerkt, 365 dagen per jaar”, vertelt hoofd van PSA-operations Wong Seng Chee. “Dat krijgt zelfs Hongkong niet voor elkaar. Het geheim van Singapore is de strategische ligging. Niettemin zullen we Hongkong als containerhaven wellicht nooit voorbij streven, omdat die haven het voordeel heeft van het immense Chinese achterland.”

Containers vormen echter de speerpunt van het havenbeleid in Singapore. De komende 30 jaar verrijst in Singapore een nieuwe containerhaven, een soort Maasvlakte waarvoor het land uit zee wordt gewonnen. De terminal van Pasir Panjang wordt in vier fasen gebouwd. Het eerste deel wordt in 1998 opgeleverd waardoor Singapore in staat zal zijn 18 miljoen containers per jaar over te slaan, ruim acht miljoen meer dan in 1994. Ter vergelijking: Rotterdam moet in 2010 in staat zijn meer dan 10 miljoen containers over te slaan.

Ook wat het grootschalige Pasir Panjang project betreft hebben de Singaporezen nauwkeurig de situatie bestudeerd in Rotterdam. De ECT-terminal op de Maasvlakte, met zijn vergaande automatische- en computer gestuurde vervoer en behandeling van containers, staat model voor de nieuwe haven van Singapore. De capaciteit van de haven van Singapore zal er uiteindelijk door verdrievoudigen. Ook distributiecentra in Singapore zijn (ondermeer door Nedlloyd) naar Rotterdams model opgezet.

Paradoxaal genoeg is de werkgelegenheid in de overslag ondanks alle uitbreidingen sterk teruggelopen - van 11.000 naar 7000 mensen - hoewel de hoeveelheid goederen die de haven binnenkwam vervijfvoudigde. “Dat komt door goed management”, zegt Wong Seng Chee zonder valse bescheidenheid. Hij hanteert het toverwoord incentive, een beloning of korting voor iedereen die harder en efficiënter werkt of met een goed idee op de proppen komt. Dat geldt niet alleen voor mensen maar ook voor rederijen. Vertegenwoordigers van Nedlloyd - dit bedrijf slaat hier maandelijks zo'n 30.000 containers over - bevestigen het uiterst efficiënte karakter van het systeem. “Hoe sneller je hier je schip weet te lossen, des te minder je aan PSA betaalt. Maar oh wee als je hier te laat bent. Dan betaal je boetes waar je scheel van ziet.”

Nedlloyd is met een aantal andere grote containerrederijen verenigd in de Singapore National Shipping Association (SNSA) die als één groep overlegt met de PSA, die letterlijk alles in de gaten houdt en met cijfers onderbouwt. “We zijn hier de laatste jaren slechts drie containers kwijtgeraakt”, weet Wong Seng Chee.

In het algemeen bestaat er bij buitenstaanders een zeer positief beeld van de haven van Singapore. “Ik formuleer het altijd maar zo: wanneer je hier geen geld verdient, dan doe je toch iets niet goed”, lacht Ben Vree, directeur van het Rotterdamse tankopslag- en scheepvaartconcern Van Ommeren in Singapore. Van Ommeren was de eerste die in 1983 een eilandje voor de kust van Singapore benutte voor tankopslag. Op Pulau Sebarok, alleen bereikbaar over water, heeft Van Ommeren Tank Terminal Singapore tanks waarin het minerale olieprodukten opslaat voor allerlei afnemers. Onder hen is het Amerikaanse leger dat in Singapore bij Van Ommeren een strategische olievooraad heeft aangelegd. Schepen tot 150.000 ton kunnen op Pulau Sebarok lossen. “Er zit een enorme doorstroming in deze tanks”, zegt Vree. “Ik schat dat ze gemiddeld 15 keer per jaar leeg en vol komen.”

Naast Shell, dat in Singapore deelneemt in een chemieproject van anderhalf miljard gulden, doet ook Smit Internationale goede zaken. “Het zijn hier rare wateren”, zegt Willem Scholten, die voordat hij drie jaar geleden Henk Molenaar als havendirecteur in Rotterdam opvolgde president-directeur was bij Smit. “We hebben hier heel wat schepen weggesleept.”

Onwillekeurig is de discussie daarmee aangeland bij de nachtmerrie van PSA, een grote (olie)ramp in de Straat van Malakka, de zeestraat tussen Indonesië en Maleisië. Wanneer het grote tankers of containerschepen in de toekomst wordt verboden door deze 'levensader' te varen, heeft Singapore een serieus probleem. De Straat van Malakka vormt een voortdurende bron van zorg voor PSA, niet in de laatste plaats wegens de piraterij die er nog regelmatig voorkomt. Maar met blijmoedigheid relativeren de autoriteiten van PSA dit probleem. “Vroeger was piraterij pas echt gevaarlijk. Toen werden ook de mensen op de brug gemolesteerd. Daardoor dreigde dat een schip volslagen onbestuurbaar raakte. Dat gebeurt niet meer. Er worden nog wel eens mensen beroofd en goederen gestolen, maar de incidenten spelen zich grotendeels benedendeks af.”