Concerns sluiten nieuw monsterverbond in de Europese luchtvaartindustrie; Samenwerking British Aerospace en ATR op handen

ROTTERDAM, 19 JAN. British Aerospace (BAe) en het Frans-Italiaanse ATR-consortium zijn vergevorderd met een plan om hun commerciële vliegtuigbouwaktiviteiten te bundelen, zo wordt uit welingelichte luchtvaartbronnen vernomen.

Zo'n akkoord zou een forse tegenvaller zijn voor het concurrende Fokker en zijn moederbedrijf Daimler-Benz Aerospace (tot 1 jan. j.l. Dasa). Het nieuwe samenwerkingsverband moet de vorm krijgen van een joint venture, waarin BAe en de ATR-'ouders' Aerospatiale en Alenia ieder eenderde van de aandelen bezitten.

“Het akkoord is nog niet geheel rond, maar de discussies lopen voorspoedig en we zijn hoopvol gestemd”, aldus Ian Woodward, zegsman van BAe. Een representant van Aerospatiale zei desgevraagd: “Voor zover ik weet staat alleen de datum van een akkoord nog niet vast.” Het doorgaans betrouwbare Britse luchtvaartblad Flight International noemt de 23-ste januari als datum voor zo'n overeenkomst. Vast staat dat Daimler-Benz Aerospace en dochter Fokker daarmee - voorlopig - hun kans verspelen om de centrale spil te worden in één gesaneerd Europees vliegtuigbouwconsortium voor de bouw van kleinere vliegtuigen met 20 tot 120 stoelen, ook wel aangeduid als 'Airbus-bis' of zelfs 'Minibus'.

Duitsers en Nederlanders hebben in het recente verleden herhaaldelijk gepraat met zowel BAe als ATR over bundeling van krachten maar zonder resultaat. Afgelopen oktober nog verzekerde Fokkerzegsman R. Klinkert dat er met het Britse BAe werd gesproken over samenwerking. Daarbij kreeg BAe naar verluidt als lokaas het Nederlandse overheidsbelang van 30 procent in Fokker voorgeschoteld, in ruil voor een Britse kapitaalinjectie in Fokker en de geleidelijke liquidatie van BAe's RJ-serie van 70-120 zitters. Want dat zijn immers de voornaamste concurrenten van de Fokkers 70 en 100. Maar dat bleek onverteerbaar voor de Britten.

Zegsman Woodward kwalificeert de dialoog met Fokker nu als 'niet actief'. Diens collega Benin van Daimler-Benz Aerospace houdt echter vol dat er nog steeds een gesprek met de Britten loopt en dat de invitatie aan hun adres om deel te nemen in de Fokker Holding nog steeds staat als een huis.

Volgens het voorgenomen BAe-ATR akkoord wordt BAe's Jetstream-divisie, die toestellen met 20 en 30 stoelen bouwt, geheel samengevoegd met ATR. Dat bouwt zelf de ATR's 42 en 72 met 50 en 70 stoelen. BAe's Avro-divisie, die de RJ-straaltoestellen met 70 tot 115 stoelen bouwt, zou in eerste instantie via een marketingovereenkomst bij het basisakkoord worden betrokken.

De Brits-Frans-Italiaanse joint venture zou zo een hele reeks van turboprop- en straal-toestellen kunnen aanbieden met 20 tot 115 stoelen. Daimler-Benz Aerospace doet dat trouwens ook met zijn Dorniers 228 en 238, en zijn Fokkers 50, 70 en 100. De regionale vliegtuigbouw in Europa blijft zo in twee kampen verdeeld.

In 1994 leverde Fokker 30 F-70 en F-100 toestellen af terwijl er bestellingen voor 29 nieuwe toestellen binnen kwamen. Bij de concurrerende RJ-toestellen van BAe beliepen die aantallen resp. 26 en 25. BAe leed in de sector commerciële vliegtuigen vorig jaar een even rampzalig verlies als Fokker, bijna een half miljard gulden. De Britten hopen via een joint venture met ATR hun kosten te drukken, bijvoorbeeld door het gemeenschappelijk produceren, op de markt brengen en ontwerpen van vliegtuigen.

Ian Woodward van BAe beklemtoont dat er zelfs na een eventueel samengaan van BAe en ATR nog veel te veel producenten van kleine commerciële vliegtuigen overblijven. In Europa zijn dat behalve BAe/ATR en Fokker/Dornier ook nog het Zweedse Saab en het Spaanse Casa. Daar komt bij dat verscheidene Aziatische landen ambitieuze plannen koesteren om een eigen vliegtuigbouwnijverheid op te zetten. En dan begin je het gemakkelijkst met kleinere vliegtuigen. Zoals het Indonesische staatbedrijf IPTN dat eind vorig jaar met veel fanfare de N-250 turboprop met 70 stoelen presenteerde. De Indonesiërs koesteren zelfs al plannen voor de bouw van een straalvliegtuig voor 130 passagiers.

Verder heeft het Zuidkoreaanse bedrijf Samsung onlangs een consortium opgezet met Aviation Industries of China om samen - ook al - een straaltoestel voor 100 passagiers te bouwen. China en Korea hebben ieder 600 miljoen dollar in dat project gestoken maar de ontwikkelingskosten van zo'n 100-zitter belopen vandaag de dag al snel het twee à drie-dubbele.

Europese vliegtuigfabrikanten zijn daarom uitgenodigd om dat gat te vullen. Maar die staan niet echt te dringen omdat de assemblage van zo'n toestel naar Chinees oordeel geheel op Chinees grondgebied dient plaats te vinden. Tot slot leurt het Amerikaanse Boeing met plannen om een 100-zitter te vervaardigen met Japanse en Chinese partners.

Dat het opzetten van een vliegtuigindustrie vandaag de dag overigens geen sinecure is, bleek op Taiwan. Daar sloot het staatsbedrijf Taiwan Aerospace twee jaar geleden een overeenkomst met McDonnell Douglas uit Long Beach voor de gezamelijke produktie van een gigantische MD-12 met 500 stoelen. De Taiwanezen zouden 2,5 miljard dollar in dat project steken maar haakten voortijdig af.

Vervolgens sloot Taiwan Aerospace een principe-akkoord met het Britse BAe voor de produktie van RJ-100-zitters, maar ook dat voornemen ketste af. Naar verluidt gaat het Taiwanese bedrijf nu samen met de Amerikaanse firma Swaeringen zakenvliegtuigen bouwen met 6 stoelen.