'Zelfs het Hilton kon niet aan de Willem tippen'; Herinneringen aan een verrukelijk schip

Op 2 december verdween het brandende cruiseschip de Achille Lauro voorgoed in de golven voor de kust van Somalië. Drie bemanningsleden vonden de dood, de 579 passagiers (onder wie 94 Nederlanders) konden gered worden. Het was de dramatische ondergang van een koninklijk schip, dat onder de naam Willem Ruys jarenlang voer op Nederlands-Indië. Bemanningsleden en passagiers uit die periode vertellen van het leven aan boord. 'Het waren gedenkwaardige reizen.'

Er zijn van die passagiers die je nooit vergeet. Tom Wight, ooit hofmeester op de Willem Ruys, denkt nog wel eens aan de sultan van Johore, die regelmatig meevoer van Singapore naar Southampton en omgekeerd. “Die man was schatrijk en hij smeet met geld. Eén keer bestelde hij bij Fons Anteunissen, winkelchef op de Ruys, twaalf vleugels. Fons moest maar zorgen dat ze in Johore kwamen, gaf niet hoeveel het kostte, en dat is ook gebeurd. Die sultan reisde met zijn vrouw, een Duitse verpleegster, dertig jaar jonger dan hij. 't Was geloof ik zijn derde of vierde vrouw en ze hadden een dochtertje dat Mirjam heette. Prinses Mirjam. Die heeft vaak genoeg bij me op schoot gezeten. Ze moet nu een van de rijkste vrouwen ter wereld zijn.”

Tom Wight - 65-jarige Nederlander van Schotse afkomst - was achttien, toen hij op de Willem Ruys aanmonsterde, september 1947, ruim een jaar nadat het nieuwe vlaggeschip van de Rotterdamsche Lloyd in Vlissingen van stapel was gelopen. Hij maakte 58 van de 62 tochten naar Indonesië mee en bleef op het drijvende hotel, toen het na '58 onder Nederlandse vlag nog een serie reizen om de wereld maakte. Tot de Ruys op 5 januari 1965 werd overgedragen aan de Italiaanse rederij Laura Lines om als Achille Lauro een nieuw leven te beginnen.

Wight doorliep sinds '47 ongeveer alle rangen in de civiele dienst, van hulpje in de linnenkamer via assistent- en chef-proviandmagazijn tot werkhofmeester, die 215 bediendes te bevelen had. Hij woont al weer jaren in Ede, een boom van een kerel, vroeger zo sterk als een beer, maar nu ernstig ontregeld door rugklachten. Voor hem was er geen ander schip dan de Ruys, hij was eraan verknocht en nòg moet hij iets wegslikken als het over de recente ondergang gaat. “Ik heb er echt een opdonder van gehad. 's Morgens om halfnegen, 30 november, hoorde ik op de radio dat-ie in brand stond. Ik riep mijn vrouw erbij, want die heeft ook op de Ruys gevaren, en kreeg de tranen in mijn ogen.”

Juli aanstaande zouden ze een achtdaagse cruise met de Lauro op de Middellandse Zee maken. Samen met twee andere oudgedienden, Karel van Beersum en Ad van der Brugh, had Wight een Willem Ruys-club opgericht met als voornaamste doel een mobiele reünie “op het fijnste schip waar een ieder van ons op gevaren heeft”. Kort voor de ramp, begin november, waren er brieven naar 175 ex-opvarenden van de civiele dienst uitgegaan en verreweg de meesten hadden gunstig, om niet te zeggen geestdriftig gereageerd. De teleurstelling dat het feest niet kan doorgaan, is groot, maar een alternatief is in voorbereiding. Wight: “Er wordt nu voor dezelfde prijs een cruise met de Symphonie, een ander schip van Lauro Lines, geregeld. Dat wordt dan een reünie ter nagedachtenis van de oude Ruys. Op het sportdek zullen we met z'n allen één minuut stilte betrachten.”

De Ruys was iets bijzonders voor die tijd. Snel, comfortabel en betrouwbaar. “Je kon ervan op aan”, meldt J.J. van der Schaaf, die in 1955 en '56 als tweede stuurman meevoer. “Nooit motorschade of andere trammelant. De Ruys was terecht het paradepaardje van de Lloyd en tegelijk een soort promotieschip. Voor alle rangen werd uit de meest ervaren krachten geselecteerd om op de Ruys te werken.” En Wight: “Een prima schip die Willem. Nog vóór de oorlog, in 1938, op tekening gezet en dus ouderwets-degelijk van bouw.”

Diezelfde oorlog heeft de totstandkoming van de zeereus ernstig vertraagd. In het boek De Grote Drie beschrijft drs. C. de Haas uitvoerig welke hindernissen de Ruys al bij zijn geboorte te overwinnen kreeg. Op 25 januari 1939 werd op de Scheldewerf in Vlissingen de kiel gelegd voor wat daar 'bouwnummer 214' heette, later als volwaardig passagiersschip te noemen naar een bergtop in Nederlands-Indië, de Batoer of de Ardjoena. Zo had de directie van de Lloyd beslist, maar de Duitsers staken een spaak in het wiel door de voltooiing van 'nummer 214' te verbieden, zodat de geweldige romp enkele jaren op de helling bleef staan, torenhoog uitstekend boven de omringende bebouwing.

Pas op 1 juli 1946 kon het schip van stapel lopen, een plechtigheid die als volgt door De Haas is geboekstaafd: “Vele duizenden hadden zich op en rond de werf verzameld toen 's middags om 16.00 uur precies mevrouw E.E. Ruys-van Houten de draad doorhakte, die verbinding had met de klink onder de romp, het laatste beletsel vóór het afglijden naar het water.” 'Willem Ruys' stond er aan weerskanten op de boeg: de naam van de Lloyd-directeur die halverwege de oorlog op 48-jarige leeftijd als gijzelaar was gefusilleerd. Bijna anderhalf jaar later, op 2 december 1947, vertrok het schip voor zijn eerste reis naar de Oost, van de Lloydkade aan de Rotterdamse Schiehaven naar Tandjong-Priok (de haven van Jakarta) via Southampton, Port Said, Colombo, Belawan en Singapore: bij elkaar 15.420 kilometer ofwel drie weken varen.

Hoe zeer Nederland ook onder de oorlog geleden had en vervolgens nog in betrekkelijke armoede leefde, aan boord van de Ruys was daar weinig van te merken. Zowel ex-bemanningsleden als voormalige passagiers, zeker die van eerste en tweede klas, getuigen van weelde en comfort, van luisterrijke maaltijden en parelende champagne, opgediend dan wel ingeschonken door een menigte Javaanse bedienden. In 1950 keerde C. Pijnappels (nu 88) met de Ruys terug uit Indonesië, waar hij het Nederlandse gouvernement jaren als schoolhoofd had gediend. “Het was een onvergetelijke reis, luxer dan in het duurste hotel. Zelfs Hilton kon er niet aan tippen. Maar wat wil je, we zaten eerste klas.” Hij bezit nog het passagebiljet, waaruit blijkt dat de overtocht van zijn gezin - man, vrouw en vijf kinderen - 16.740 gulden heeft gekost, want nu op circa een ton zou neerkomen. “Gelukkig betaalde de regering.”

De Ruys vervoerde vooral planters, die in Nederland op verlof gingen, en employés van grote firma's als Shell en Billiton. Maar ook gouvernementspersoneel, althans vóór de soevereniteitsoverdracht aan de voormalige kolonie (december 1949) en daarna repatriërende Indische Nederlanders. Aan het transport van militairen voor de politionele acties heeft het vlaggeschip van de Lloyd nooit deelgenomen; wel gingen er in het begin regelmatig marva's mee, vrouwelijke militairen die als een soort hulpkrachten van het Nederlandse bestuursapparaat optraden. Ze reisden vierde klas, hun commandante eerste.

Terug naar Europa kwamen in Singapore veel Engelsen aan boord met bestemming Southampton. “Dan zat je meteen in de Singapore-sfeer, die vanouds veel luxer was dan ons Indië-sfeertje”, vertelt A. Goedhart (71) op zijn flat in Den Haag. Hij was destijds procuratiehouder van de Handelsvereniging Amsterdam, een grote cultuurmaatschappij die op Sumatra een reeks plantages bestierde, en placht in Belawan op de Ruys te stappen. “Dat was me een verrukking! Na jaren ploeteren en zweten drie weken genieten op zo'n voortreffelijk schip. Je werd compleet in de watten gelegd. Eersteklas hut met eigen douche en airco, een ligstoel aan dek en levende muziek in de eetzaal.” Om over het eten zelf maar te zwijgen. Een achteloos getoonde menukaart (van een welkomstdiner) behelst welgeteld veertien gangen, nog afgezien van 'café et liqueurs' en een variatie aan uitgelezen wijnen.

Ex-hofmeester Wight schat het aandeel Engelse pasagiers op ruwweg veertig procent. “Die Britten waren gemiddeld royaler dan de Nederlanders en ze dronken een stevig glas whisky. Over de baromzetten hadden we niets te klagen.” Voedsel en drank kwamen grotendeels in Rotterdam aan boord en onderweg werd bijgekocht, in Priok bijvoorbeeld verse groenten, afkomstig uit de bergen van Java. “Bijzondere bestellingen? Ja, één keer moesten we in Singapore speciale schildpadden inslaan voor de soep. Verder kon je het zo gek niet noemen of het was er.”

Voormalig passagier Goedhart: “Ik heb ook met de Oranje gereisd, maar daar was het allemaal wat minder comfortabel dan op de Ruys. En niet zo gezellig.” Wight: “Na de Ruys in '65 kon ik bij de HAL komen, de Holland-Amerika Lijn, maar dat heb ik pertinent geweigerd. Dat was een heel ander systeem van werken, echt Amerikaans, puur zakelijk. Dat hoorde je ook van passagiers. Nee, dan de Lloyd, de collegialiteit die je daar vond. Je stond achter elkaar, je ving elkaar op in moeilijke tijden.”

Ex-stuurman Van der Schaaf had als alle officieren een neventaak: die van gastheer aan een tafel passagiers, in zijn geval tweede klas. “Je zat dus elke middag en avond met een man of acht te eten. Planters en hun vrouwen, mensen van de Shell, een theeproever, een rubberimporteur. Per reis kreeg je zestig gulden representatiegeld om ook eens een rondje te geven. Zei zo'n vrouw al bij Hoek van Holland: 'Geef mij maar een fruitcocktail en gooi er ook een scheut grand-marnier in'. Zes gulden meneer, ook toen al aan de prijs! En geen bier òf een borrel, maar allebei. Je snapt dat die toelage al in de Golf van Biscaye op was. Als je niet uitkeek, ging je hele salaris eraan. Dat was in die tijd 400 gulden per maand, met vrije kost en inwoning natuurlijk.”

De stuurman werd ook geacht zijn gasten te vergezellen bij evenementen en festiviteiten aan boord. Populair waren de horse-races met houten paarden aan een stok, die op last van dobbelstenen werden voortgedreven. Dansen was een ander, beproefd tijdverdrijf. Van der Schaaf: “En dan moest je even zo vrolijk om twaalf uur de hondewacht lopen.” Goedhart heeft nog een foto van een goeling-gevecht in het zwembad: Indische rolkussens om elkaar van de balk te meppen. Ach, de mensen wilden zichzelf en elkaar vermaken.

Het is de Willem Ruys, ook toen het schip die naam nog droeg, niet permanent voor de wind gegaan. Befaamd werd de aanvaring, in de nacht van 6 januari 1953, met de Oranje in de Rode Zee: een curieuze en voor de buitenwacht nogal lachwekkende samenloop van misverstanden en stommiteiten. Het ongeluk gebeurde bij een gebruikelijke ontmoeting tussen beide schepen, een ceremonieel van begroeting dat dit keer uit de hand liep met niet geringe gevolgen. De Oranje, waarvan de gezagvoerder schuldig werd verklaard, verloor zijn neus, terwijl de Ruys langszij maar boven de waterlijn vrij ernstige schade opliep.

Acht maanden eerder, lezen we bij drs. De Haas, was de Ruys in Rotterdam getroffen door een staking van de Javaanse bedienden. In verband met de verslechterde relatie tussen Indonesië en Nederland trokken ze massaal naar de kraton, hun verblijf aan de Schiehaven, om er niet uit terug te komen. Dat het schip niettemin en slechts met geringe vertraging kon uitvaren, was te danken aan een pijlsnelle werving van Nederlands personeel, vooral studenten, om de opengevallen plaatsen te bezetten. Het werd een gedenkwaardige reis, herinnert zich Tom Wight: “De kapper maakte de wc's schoon en de fotograaf het trappenhuis. En dan die studenten. Die hadden nog nooit een bord in hun poten gehad. Er zijn wat scherven overboord gegaan...”

Een jaar of vijf, zes later bereikten de betrekkingen met Indonesië een absoluut dieptepunt, Nederlandse schepen waren er niet langer welkom, zodat de Lloyd-directie besloot haar vlaggeschip voorlopig aan de wal te houden. Voorlopig werd al snel definitief. Toen de Ruys op 10 mei 1958 na zijn 62ste reis in Rotterdam afmeerde, betekende dit tevens het eind van de geregelde passagiers- en maildienst die de Lloyd sinds 1875 op het Verre Oosten had onderhouden. Vrachtschepen met passagiersaccomodatie zouden het resterende reizigersvervoer verwerken.

Maar dat was nog niet het einde van de Ruys. Die werd, na een even grondige als kostbare verbouwing, ingezet voor reizen rond de wereld, waarvan de eerste op 7 maart 1959 begon. Nu met Europees civiel personeel. Sjoerd Hesselbach was er één van de nieuwe lichting, aantredend als hut- en salonbediende, wat een ervaring opleverde die hem na 35 jaar nog scherp voor de geest staat: “Een van mijn gasten was een stokoude Amerikaanse miljonair. Eerst begreep ik geen woord uit het slang dat hij sprak, maar tegen de tijd dat hij in Florida van boord stapte, kon ik hem enigszins verstaan. Zoveel snapte ik toen dat hij van plan was zijn dochter Barbara aan me uit te huwelijken. Maanden later stonden hij en Barbara voor mijn huisdeur in Scheveningen, maar tevergeefs, ik was niet thuis.”

Een man die de Ruys trouw bleef, was hofmeester Tom Wight. Ook onder de passagiers, hoofdzakelijk Britse en Nederlandse emigranten, bevond zich een oude bekende, de sultan van Johore, maar nu verpakt in een loden kist, want hij was in Engeland gestorven en moest aan Maleisische aarde worden toevertrouwd. Wight draagt daaraan een speciale herinnering: “In het ruim was een rouwkamer ingericht, waar we elke ochtend verse bloemen uit de koeling brachten. Altijd met z'n vieren, zijn vrouw voorop, een secretaresse, een lijfwacht en ik.”

En daar krijgt de ex-zeeman, die vroeger met gemak drie kerels oppakte, waarachtig weer een brok in de keel. Niet om de dood van de sultan, maar om die van de Willem Ruys. “Dat heeft me toch zo aangegrepen, ik heb er echt van in de put gezeten en nòg is het niet uit mijn hoofd. Altijd volgde je de Ruys op de voet, ook toen hij Achille Lauro heette, je wist precies waar hij voer of voor de wal lag lag en dan opeens die dramatische ondergang.” Toch is er iets wat de droefenis tempert: “Willem heeft tenminste een waardig zeemansgraf gekregen. Dat is altijd beter dan sloop. Schepen zijn gebouwd voor de zee en daar horen ze ook hun laatste rustplaats te vinden.”