De pont en de dood

MEER DAN ACHTHONDERD mensen hebben gisterochtend vroeg een wreed einde gevonden in de golven van de Oostzee. Het veerschip waarop zij als passagier of bemanningslid voeren, de Estonia uit Tallinn, zonk door nog onbekende oorzaak en daarmee was de grootste scheepsramp die Europa ooit kende een feit. Over de toedracht is nog niet veel bekend, maar nu al hebben geredde opvarenden gezegd dat vrachtwagens niet waren vastgezet en laadkleppen zeewater doorlieten. Een grondig onderzoek zal moeten aantonen wat er is misgegaan. Het was zwaar weer toen de Estonia verging, maar vaartuigen van deze grootte en classificatie moeten in principe veel ruigere stormen en hogere golven kunnen doorstaan. Mits de luiken dicht zijn en de lading is gesjord. Anders gezegd: mits de bemanning heeft voldaan aan haar heilige plicht te zorgen voor de veiligheid van schip en passagiers. Kwetsbare, inherent onstabiele schepen van het type als de Estonia zijn zo zeewaardig als hun bemanningen zijn.

Het vergaan van de Estonia roept herinneringen op aan de ramp met de Britse veerpont Herald of Free Enterprise, die in het voorjaar van 1987 kapseisde voor de haveningang van Zeebrugge. Oorzaak was een niet afgesloten laaddeur, waardoor het zeewater vrijelijk naar binnen kon stromen. Honderdzesentachtig mensen lieten het leven en toen de rechter na een maandenlang onderzoek oordeelde over de schuldvraag deed hij dat in ondubbelzinnige termen: de top van de rederij was schuldig aan grove nalatigheid, de kapitein was schuldig aan het laten varen van een onveilig schip en een aantal bemanningsleden werd schuldig bevonden aan onverantwoorde slonzigheid.

HET ONDERZOEK NAAR het ongeluk bij Zeebrugge toonde overtuigend aan dat de schuld van een scheepsramp vrijwel nooit bij één persoon ligt. Ook toen was men aanvankelijk geneigd te kijken naar de minuten of seconden die vooraf gingen aan de ramp en daaruit conclusies te trekken en schuldigen aan te wijzen. Maar de zaken lagen gecompliceerder; in feite stond de gebeurtenis met de Herald of Free Enterprise model voor wat men wel cumulatieve onachtzaamheid zou kunnen noemen. Een matroos sliep gewoonlijk tijdens zijn dienst, de kapitein tolereerde dat zijn schip in onveilige staat de haven verliet, en dit alles gebeurde - maanden, misschien wel jaren - onder de ogen van onzorgvuldig management aan de wal.

Nu al een definitief oordeel uitspreken over het gebeurde met de Estonia zou ongepast zijn. Maar denkend aan de 'Herald' en de nasleep van die ramp rijzen er vragen. Hoe zat het met de veiligheidsprocedures aan boord van de Estonia? Hoe luidden de instructies van de kapitein aan de bemanning? Was er voor de afvaart, zoals het hoort, gecheckt en gedubbelcheckt? Bestond er een dialoog tot in alle details met de leiding aan de wal? Hoe staat het met de reputatie van de rederij die het schip liet varen? Wat is er sowieso bekend van de naam en faam van Tallinn als veilige haven, veilig in de betekenis van: daar neemt men geen loopje met regels en voorschriften.

IEDERE GROTE SCHEEPSRAMP kan weer aanleiding zijn tot het nemen van nieuwe, specifiek technische veiligheidsmaatsregelen. Dat is goed, vooropgesteld dat ook structurele oorzaken worden aangepakt. Wat nu eerst nodig is, is een internationaal onderzoek. Alle vragen moeten worden beantwoord, alle feiten moeten op tafel. Pas dan kan men zeggen of de ondergang van de Estonia niet louter te wijten is geweest aan windkracht zeven of een 'act of God' die niemand had kunnen voorkomen.