Slechts gissingen over mogelijke oorzaken

ROTTERDAM, 28 SEPT. Een sluitende verklaring voor de ramp met de roll-on-roll-off veerboot Estonia is nog niet voorhanden. Tegen het middaguur werden drie mogelijke oorzaken van het kapseizen genoemd: de twee hoofdmotoren van de dubbelschroefs veerboot zouden zijn uitgevallen waarna ook de stroomvoorziening stopte, de lading zou zijn gaan schuiven waardoor het schip in de ruwe zee teveel slagzij kreeg, of een van de voorste laadkleppen van het rijdek zou niet goed gesloten zijn waardoor veel water binnenkwam. Er zijn geen meldingen van een mogelijk lekslaan van de Estonia. Het schip ligt nu in water van 80 tot 90 meter diep. Het zou vanaf die plek zonder veel moeite geborgen kunnen worden.

Op het moment van het ongeluk was het voor de zuidwestkust van Finland slecht weer. Er naderde een depressie die ten noorden van Denemarken een zware storm had gebracht. Om half een 's nachts (Nederlandse tijd), het moment van kapseizen, stond er volgens bureau Meteo Consult een zuidwestelijke wind met een kracht van zo'n 9 Beaufort. (Het KNMI schat de kracht eerder op 8 Beaufort.) De wind draaide later in de nacht naar westzuidwestelijke richting, later naar west, en nam nog in hevigheid toe. Volgens Meteo Consult is tegen de ochtend in het gebied zelfs windkracht tien gemeten.

De temperatuur van het zeewater ter plekke wordt geschat op 12 à 14 graden Celsius. De overlevingstijd in zulk water zal ongeveer een uur zijn, afhankelijk van de zogeheten 'duikreflex' van de drenkeling. Die reflex vertraagt de hartslag en sluit de bloedtoevoer naar armen en benen af. Vooral kinderen hebben een goede duikreflex. Er zijn levende drenkelingen gevonden met een kerntemperatuur van nog maar 27 graden.

Van belang is, zegt Meteo Consult, dat er een flinke deining met een golfhoogte van zo'n zes meter uit zuidwestelijke richting stond, min of meer dwars op de westelijke koers van de Estonia. Dat kan de stabiliteit van het schip in gevaar hebben gebracht. Een woordvoerder van de faculteit werktuigbouw en maritieme techniek van de TU Delft sluit niet uit dat het uitvallen van de hoofdmotoren in combinatie met deze tamelijk zware zee de voornaamste verklaring voor het ongeluk zal geven. “Als de motoren uitvallen komt het schip al snel stil te liggen. Het luistert dan niet langer naar het roer en draait zich dwars op de golven. Bij uitschieters in golven en wind kunnen door 'opslingering' zeer grote slingerhoeken ontstaan die de lading op het rijdek onderwerpen aan hoge versnellingen. Mochten de vrachtwagens daar al voldoende zijn gesjord, dan bestaat toch de kans dat de lading binnen de vrachtwagens gaat schuiven. Op den duur breekt dan de wagen toch los van de sjorkettingen.”

Pag.5: Schip gold als veilig

Een woordvoerder van het Maritiem Research Instituut (Marin) in Wageningen kan zich bij dit scenario aansluiten, maar noemt het zeer ongewoon dat twee motoren tegelijk uitvallen. Ook verbazen technici zich over het gemelde zeer snelle zinken van het schip.

Toen de Estonia gisteravond de haven van Tallinn verliet, stond daar windkracht zeven en de kapitein moet geweten hebben dat de windkracht op zijn route naar Stockholm nog zou toenemen. Overigens hoeft dat geen beletsel te zijn voor het uitvaren, zegt een woordvoerder van de Nederlandse Scheepvaartinspectie. “De meeste veerboten, ook de roll-on-roll-off schepen zijn ontworpen voor alle weersgesteldheden. Alleen enkele vrachtschepen van bijzonder ontwerp hebben een beperking. In alle gevallen is de kapitein, niet de rederij, verantwoordelijk voor de beslissing om uit te varen.”

De Estonia is in 1980 gebouwd door de Westduitse Meyerwerf in Papenburg bij Emden (aan de Dollart). Het schip meet 15.500 bruto register ton, heeft een lengte van 157 meter en kan 2000 passagiers en 460 auto's vervoeren. Het kwam onder de naam Viking Sally voor de Finse Viking Line in de vaart en voer pas anderhalf jaar voor de Estline. De Meyerwerf heeft veel veerboten van vergelijkbaar ontwerp gebouwd en staat goed bekend bij Nederlanse scheepsbouwers. Vanaf de ontwerpfase heeft de veerboot 'onder de klasse' gestaan bij het gerenommeerde classificatiebureau Bureau Veritas in Parijs. Dat keurt de bouwtekeningen, controleert de bouw en houdt jaarlijks inspecties. Eens in de vijf jaar wordt het schip aan een extra grondige 'special survey' onderworpen. De laatste keuring had plaats op 2 maart van dit jaar.

Voor het ontwerp van veerboten bestaat een veelheid van internationale regels die door de International Maritime Organisation (IMO) in de 'load line convention' zijn vastgelegd. Maar, onderstrepen veel deskundigen, erg veel hangt af van het onderhoud van het schip, het vastzetten van de lading en de aard van de lading.