'Fokker moet in 1996 resultaten behalen'

Hij kan zich na vijf maanden nog oprecht verbazen over de opgewonden aandacht voor Fokker in de media. Ook binnen het huidige bestuur wordt wel eens 'een robbertje gevochten', maar in tegenstelling tot voorheen ligt het nieuws daarover 'niet meer op straat'. Wat dat betreft wordt Fokker, als het aan hem ligt, zo snel mogelijk een 'hele saaie onderneming'. Maar wel een die weer winst maakt. Topman Ben van Schaik viert vandaag in soberheid Fokkers 75-jarig bestaan. Van uitbundigheid is geen sprake, dat is niet te rijmen met de resultaten en de recente saneringen.

Ben van Schaik werd bij Mercedes Benz als manager gevormd door 'met zijn voeten in de modder' een verkooporganisatie op te zetten in Oost-Europa. Als eerstverantwoordelijke voor de truckdivisie in Europa zorgde hij voor een jaaromzet van 12 miljard D-mark binnen het Daimler-concern. Bedragen die de omvang van een relatief kleinschalige onderneming als Fokker ver overstijgen. Niettemin kan Van Schaik (50) zich vijf maanden na zijn aantreden als topman bij de vliegtuigfabriek nog oprecht verbazen over de opwinding die het gevolg was van het koningsdrama dat zich binnen het bedrijf heeft afgespeeld. Van Schaiks voorganger, de begin dit jaar door de raad van commissarissen naar huis gestuurde bestuursvoorzitter Erik Jan Nederkoorn, en zijn collega Reinder van Duinen communiceerden in de laatste fase van dat drama niet eens meer rechtstreeks met elkaar. Een machtsstrijd die werd uitgevochten over de rug van het personeel dat binnen twee jaar met drie zware ontslag-rondes werd geconfronteerd.

“Het was Peyton Place”, zegt de nieuwe topman. “Het had in mijn optiek ook weinig meer van doen met het leiden van een bedrijf. De zaak was gelukkig al opgeruimd toen ik hier binnenkwam. We hebben een nieuw bestuur van zes mensen dat zich unaniem heeft gecommitteerd aan het grote doel om van Fokker zo snel mogelijk weer een onderneming te maken die zwarte cijfers schrijft. Het zal mij niet overkomen dat ik hier door de gang met mijn collega's lig te rollebollen. Zo'n verhaal schrijft natuurlijk lekkerder dan dat we morgen tien vliegtuigen verkopen. Maar ik heb een collega van u al gewaarschuwd: Fokker wordt wat dat betreft een heel saai bedrijf.”

Wat opvalt is Van Schaiks nuchterheid. Hier zit geen ondernemer vermomd als veredelde pr-functionaris die de zaak fraaier voorstelt dan ze is. Van Schaik erkent ruiterlijk dat Fokker vandaag zijn 75-jarig jubileum niet had kunnen vieren als er deze zomer geen overeenstemming zou zijn gekomen met Dasa en de Nederlandse overheid over de financiele herstructurering. Dat plan bestond onder andere uit het verkopen (en onmiddellijk terughuren) van Fokkers technologische kennis aan de Rabobank (de zogenoemde technolease), een injectie van 600 miljoen gulden nieuw kapitaal door Dasa en het besluit om de op de eigen balans prijkende leasevliegtuigen - een kleine miljard gulden - onder te brengen in een nog op te richten leasemaatschappij. “Zonder die hele operatie had dit gesprek niet eens plaatsgevonden”, erkent Van Schaik zonder omwegen.

De grote vraag is nu natuurlijk: haalt Fokker de volgende 75 jaar? Van Schaik: “Daar wil ik heel duidelijk over zijn. Als we doorgaan op de manier zoals in de eerste helft van dit jaar, is het antwoord 'nee'. Fokker zal het alleen redden als we alle maatregelen die wij hebben gepland, ook echt uitvoeren. Wij hebben ons stevig verplicht om in 1996 weer zwarte cijfers te schrijven. Zelfs voor 1995 verwachten we - en dan hebben we zeer realistisch gerekend - dat het verlies duidelijk kleiner zal zijn. Er moeten twee dingen veranderen: de markt moet in beweging komen. Dat zien we op dit moment gebeuren. En in de tweede plaats moeten we zorgen dat de kosten op een niveau komen waarbij we weer geld kunnen verdienen. Een groot deel moet daarbij komen van onze toeleveranciers. Die combinatie moet er toe leiden dat we weer winst kunnen maken.”

En wat als het allemaal toch niet lukt? “Dan ontstaat een situatie die onze grootaandeelhouder en de raad van commissarissen niet kunnen accepteren. Daar wil ik heel eerlijk over zijn. Dasa en moederconcern Daimler-Benz hebben veel geduld. Daimler-Benz is een onderneming met een lange-termijnvisie en een lange-termijnstrategie. Maar het is geen stichting.”

Niettemin klinkt in rapporten van financiële analisten steeds frequenter dat Fokker voor Dasa een miskoop is. Van Schaik: “Eerst wordt Dasa afgeschilderd als een uitbuiter die Fokker leegrooft, die de kroonjuwelen steelt. En nu hoor ik niets anders of Dasa het zich wel kan veroorloven dit bedrijf te trekken. Let wel: dat gebeurt allemaal binnen één jaar.”

De publieke opinie mag dan twijfels hebben, volgens Van Schaik zijn er op dit moment “geen signalen dat Dasa ingrijpt en de autoriteit van Fokker ter discussie stelt”. “Maar we moeten er wel voor zorgen dat we de resultaten gaan behalen die we met Dasa hebben afgesproken. Als we daar niet in zouden geloven dan zou ik aan de aandeelhouders maar één advies moeten geven. U kunt zelf wel invullen hoe dat advies zou luiden.”

Een oud-Fokkerman omschrijft Van Schaik als “een man zonder dubbele agenda”. Bij Fokker wekt zo'n eigenschap blijkbaar al verbazing. “We moeten de zaak natuurlijk niet overdrijven”, meent Van Schaik. “Ik zie hier veel overeenkomsten met Mercedes Benz. Dezelfde hang naar emotionele dingen bij de produktie: iedereen is in de eerste plaats gespitst op kwaliteit, op het beste van het beste. Leuk allemaal, maar de markt, de klant, betaalt voor die toeters en bellen geen cent méér. Luchtvaartmaatschappijen zijn sinds de recessie uitsluitend geïnteresseerd in de kosten van een vliegtuigstoel per afgelegde mijl. Die 'Umbruch' is bij de engineering van Mercedes inmiddels al in volle gang. Maar ook bij Fokker doen we nu aan reverse engineering. Tijdens de ontwerpfase kijken we tegenwoordig al naar de wensen van de klant.”

Niettemin gaat het verhaal dat Van Schaik al snel met de tweespalt tussen ingenieurs en verkopers werd geconfronteerd bij Fokker. Met de opmerking: “Heren, u hebt blijkbaar allebei een verhaal, maar volgende keer als we bij elkaar komen hebben we één verhaal, anders heb ik het”, werd de bijeenkomst afgesloten. Van Schaik glimlacht maar weigert op de details in te gaan. “Zoiets zou kunnen gebeuren, ja. En dan heb ik wel het antwoord. Ik heb niets tegen een robbertje vechten. Maar dan wel intern. Er komt niets op straat te liggen. Overigens keer ik me tegen de teneur dat de ingenieurs zo'n ontoegankelijke groep zou vormen binnen Fokker. Ook het gedeelte dat 'het brein' van de onderneming vormt, kent de problemen. Wel is de verhouding leidinggevend personeel ten opzichte van het produktiepersoneel door de recente ontslagrondes enigszins scheefgegroeid. Het leidinggevend personeel moet nog ongeveer met ongeveer 70 man worden ingekrompen. Daar hangt echter een fors prijskaartje aan omdat het om mensen met relatief hoge salarissen gaat. Bovendien kun je niet te veel gaan outsourcen. Fokker zal als zelfstandig vliegtuigbouwer zijn kennis moeten koesteren. Zelfs in een situatie als nu dat 70 procent van de toegevoegde waarde van de gebouwde toestellen van buiten komt en 30 procent van Fokker. Maar wij beheren wel de technische programma's.”

Van Schaik is exact op de hoogte van de strategie die Dasa-voorzitter en toekomstig Daimler-topman Jürgen Schrempp met Fokker voor ogen staat. Beiden zijn afkomstig uit de truckdivisie van Mercedes Benz en oude bekenden van elkaar. “Natuurlijk is er een strategie”, beaamt Van Schaik. “Wat Fokker betreft bestaat die uit het feit dat deze onderneming het centrum vormt van de regionale vliegtuigindustrie binnen Dasa.” Van Schaik gelooft daarbij niet in de theorie dat Fokker een soort 'wisselgeld' zou kunnen vormen in de plannen van Dasa-voorzitter Jürgen Schrempp voor een Europese luchtvaartindustrie met Deutsche Aeospace in een leidende rol. Dasa maakt met het Franse Aérospatiale, British Aerospace (BAe) en het Spaanse Casa de Airbus. De Fransen en Duitsers maken binnen dit consortium in feite de dienst uit. Dasa zou, om zijn invloed nog verder te vergroten, op jacht zijn naar het aandeel van BAe in Airbus. In ruil daarvoor zou Schrempp Fokker als partner voor BAe kunnen opdringen in het segment van de propellervliegtuigen waarin naast Fokker ook BAe opereert.

“Dat is geen strategische optie”, beweert Van Schaik. “Domweg omdat de produkten van Fokker en BAe elkaar niet aanvullen. Je praat in feite over dezelfde modellen en dezelfde produkten. Er wordt onderling wel door iedereen met iedereen gepraat. Dat is gebruik in deze wereld. Maar een Angelsaksiche oplossing was van het begin af aan al niet goed geweest voor Fokker. Zelfs al had British Aerospace indertijd het geld gehad om Fokker over te nemen dan had BAe nooit het geduld met Fokker gehad dat Dasa nu wel heeft. Dat is ook een kenmerk van het Angelsaksich handelen, de shareholders value is er anders dan in het oosten.”

Een stelling die hij beslist bestrijdt is dat Fokker door de grote verliezen - ruim 650 miljoen gulden in anderhalf jaar - en door alle gekrakeel van de afgelopen jaren in de markt een verliezers-imago heeft gekregen waardoor klanten het vertrouwen hebben verloren en grote opdrachten zijn uitgebleven. Van Schaik: “De vliegtuigmarkt kent op dit moment geen winnaars. De hele vliegtuigindustrie is brutaal verrast door de diepte van de recessie. Grote orders zijn er überhaupt niet gekomen, bij niemand. Maar de teneur dat Fokker zijn tijd verslapen zou hebben, is niet terecht. Je kunt je natuurlijk wel afvragen of het verstandig is geweest in het verleden om een produktie-apparaat voor honderd vliegtuigen per jaar te realiseren. Maar dat is een ander verhaal.”

“Wij hebben geen grote orders binnengehaald, maar we zijn daar ook niet van afhankelijk. Net als Boeing spreiden wij onze orders veel meer en zijn daardoor ook minder kwetsbaar. Het enige dat telt is het aantal vliegtuigen dat we hebben verkocht. Tot nu toe hebben we dit jaar 40 vaste orders geboekt. En daarmee zitten we zeer goed op schema omdat we voor 1994 zijn uitgegaan van een produktie van 45 toestellen. En dat was een zeer realistische planning. Ik heb er een broertje aan dood om zeer ambitieuze plannen op stellen. Je kunt applaus krijgen als je een keer je plan haalt, maar je krijgt alleen maar frustratie als het vijf keer niet lukt.”

Ook al is in de planning geen rekening gehouden met grote opdrachten, er hangt nog steeds wel een aantal omvangrijke orders boven de markt. Een daarvan is die van het Scandinavische SAS dat op grote schaal oude DC-9's en Fokker-28's moet vervangen. Fokker moet bij SAS opboksen tegen grote concurrent McDonnell Douglas die de Scandinaviërs graag zou zien als launching customer voor de nu nog alleen op papier bestaande MD-95. Van Schaik bezweert dat Fokkers kansen bij SAS nog niet zijn verkeken. Hij erkent dat het voor Fokker belangrijk is om met SAS tot zaken te komen, al was het maar om de MD-95 van de markt te houden, maar hij trekt wel een streep: de prijs van de vliegtuigen moet acceptabel zijn. Van Schaik: “De prijsdruk is in de vliegtuigmarkt nog niet verdwenen. Eerder dit jaar hebben we nee gezegd tegen een order van drie Fokker-70's voor Lufthansa City Line omdat we de prijs te laag vonden. Het grote gevaar is dat je met een negatieve cashflow komt te zitten.”

De buitenwacht betwijfelt sterk of Fokker de komende jaren genoeg winst zal maken om een potje van circa 900 miljoen te vormen om de ontwikkeling van een nieuwe generatie jetliners te kunnen betalen, een ontwikkeling die nodig is wil Fokker überhaupt kunnen overleven na het aflopen van de huidige vliegtuigprogramma's. Van Schaik beaamt dat het geld voor zo'n toekomstproject er waarschijnlijk niet zal zijn. “Maar al zou je het wel hebben dan nog is het de vraag of het verstandig is zoiets alleen te doen.” Om die reden heeft Fokker samen met Dasa en Deutsche Airbus een studieproject - FA-X genoemd - opgezet om de haalbaarheid te bekijken van een nieuw straalvliegtuig. Van Schaik: “We gaan in grote lijnen uit van een toestel voor 120 of 130 passagiers. Het idee van een verlengde versie van de Fokker 100 hebben we definitief verlaten. Je moet niet een nieuw vliegtuig ontwikkelen alleen om dat nieuwe vliegtuig. Het kost miljarden en dan moet je zeker weten dat het produkt de klant voordelen brengt en dat het ons in staat stelt die miljarden terug te verdienen.”

Fokker streeft er naar in 1998 het go ahead-signaal te kunnen geven voor het nieuwe jetliner-project. Technisch zou het toestel dan in het jaar 2002 kunnen vliegen maar Fokker en Dasa willen de lancering bewust nog een stukje naar achteren schuiven en denken aan 2005. Daarmee willen ze vermijden dat de FA-X teveel wordt beschouwd als een opvolger van de F100 en de F70. Laatstgenoemd vliegtuig wordt immers pas vandaag officieel gelanceerd. Van Schaik: “Maar voordat we de klinknagels van het nieuwe toestel ontwerpen, gaan we eerst zeer uitgebreid de haalbaarheid onderzoeken via een business opportunity-study, we gaan begroten wat de produktiekosten mogen zijn, we brengen de behoefte van de markt in kaart en we onderzoeken welke partners we kunnen vinden. We streven naar partners die willen delen in het risico én in de winst van het hele project. Je moet dan niet alleen denken aan motorenfabrikanten maar ook aan toeleveranciers in bij voorbeeld Aziatische landen.”

Een actuele zaak binnen Fokker blijft de zorgelijke situatie op de markt voor propellervliegtuigen. Zowel Mehdorn (hoofd vliegtuigdivisie Dasa) als Schrempp hebben zich in het verleden sceptisch uitgelaten over de turboprop-activiteiten van Fokker. Er zijn te veel aanbieders in een te kleine markt. De Fokker 50 en 60, maar meer nog een nieuw te ontwikkelen vliegtuig in dit segment, zou in de Duitse optiek door een aantal Europese fabrikanten gezamenlijk moeten worden uitgevoerd. “Laat ik één zaak duidelijk vooropstellen: we willen het programma met de Fokker 50 en 60 absoluut niet killen”, neemt Van Schaik de discussie over. “Wat zouden onze klanten die een dergelijk toestel hebben aangeschaft, daar wel niet van denken? Dit 'werkpaard' moet zijn evenbeeld in de luchtvaartindustrie nog vinden. De optie om de markt op te gaan met een turboprop met een aantal potentiële partners zie ik op dit moment niet direct zitten. Dan blijft er maar één optie over. Een dezer dagen moet de raad van bestuur van Dasa zich er over buigen. Maar het staat vast dat we met het programma van de Fokker 50/60 doorgaan. Zonder alliantie.”