Zelfvoorzienende steden zijn niet het recept om het fileprobleem op te lossen; De remedie tegen de auto is de ringstad

Het idee om zelfvoorzienende steden met een groen hart en een ringvormig centrum te ontwerpen (Th.G.M. Mensink in NRC Handelsblad van 9 september), waar de mensen kunnen wonen, werken, recreeren en hun voedsel verbouwen binnen een klein gebied, is niet nieuw. In 1898 bedacht Ebenezer Howard de 'Tuinstad met een centraal park en ringen van huizen met tuinen. In Engeland zijn uiteindelijk een twintigtal tuinsteden gebouwd. - Nieuw is wel het idee om de tuinstad te gebruiken als medicijn tegen de congestie van de Nederlandse wegen. Maar is het niet wat naief te denken dat we, zoals Mensink het stelt, zelfvoorzienend kunnen zijn in een stad als Amersfoort in de 21ste eeuw? Wat eet Mensink zoal dat hij denkt dat het hedendaagse menu voortgebracht zou kunnen worden door wat tuinbouwkassen in het centrum van Amersfoort? Waar komt de rijst vandaan, waar de bananen en sinasappels, de koffie, thee en chocolade? Een substantieel deel van ons voedselpakket laat zich niet in Nederland verbouwen.

De oplossing van Mensink doet wat geforceerd aan en laat zich slecht verenigen met de huidige manier van leven. De onstuitbare opmars van de auto als vervoermiddel, want daar gaat het allemaal om, heeft nu al generaties stedebouwkundigen in verwarring gebracht. In de tijd waarin stedebouw voor het eerst op 'wetenschappelijke' wijze werd bedreven (de jaren twintig en dertig) wordt scheiding van functies binnen het stedebouwkundig ontwerp bepleit. De nu al meer dan dertig jaar oude Braziliaanse nieuwe stad Brasilia is er een bekend voorbeeld van. Wonen en werken gescheiden, groen in de stad, verkeerssoorten gescheiden. 'To clear the slums, to let the sun in every room in the house and the workshop, to put a green belt round every city and introduce a new era of air and light and green space' (Charter van Athene 1933). In Nederland is de naoorlogse stedebouw sterk van functiescheiding doortrokken. Slaapsteden, woonwijken, kantoorlocaties, bedrijvenparken zijn het gevolg. De scheiding van functies heeft het verkeer sterk doen toenemen (woon-werkverkeer). De noodzakelijke aanleg van autowegen maakte daarop weer een verdergaande scheiding mogelijk enzovoorts. Uiteindelijk is de verkeerstoename onbeheersbaar gebleken en is het fileprobleem ontstaan.

Daarbij zijn ook nog onze 17e-eeuwse binnensteden (Amsterdam, Leiden, Gouda, Delft, Utrecht) niet op intensief autoverkeer berekend. Een voor de hand liggende reactie is het autoverkeer zoveel mogelijk te weren. In de jaren zeventig is het woonerf als wapen in de strijd tegen de auto ingezet. Het leverde stedebouwkundige Gordiaanse knopen en doolhoven op als Zoetermeer. Wij ondervinden volgens mij in dit land deze problemen omdat wij geen 19e-eeuwse steden hebben. Anders dan de rest van Europa kende Nederland een grote groei en welvaart in de 17e eeuw en daarna pas weer in de 20e eeuw. We missen de steden met de grid-verkaveling, de brede boulevards en pleinen zoals Barcelona, New York, Sint Petersburg, Berlijn. Steden die vooral in de 19e eeuw sterk groeiden. Deze steden met hun simpele dambord-plattegronden bleken in de 20ste eeuw nog uiterst flexibel het toegenomen autoverkeer op te kunnen nemen.

In de Vinex-nota over ruimtelijke ordening wordt een aantal stedelijke knooppunten benoemd. De uitverkoren grote steden mogen groeien, de ruimte tussen de steden in moet zoveel mogelijk leeg blijven. Door de getrapte overheidshierarchie (gemeente, provincie, rijk) komt hier niets van terecht en probeert elke gemeente zo snel als maar haalbaar is het eigen industriegebied, meestal een 'goed bereikbare snelweglokatie' vol te plempen met schreeuwerige bedrijfspanden. Hier wreekt zich de decentralisatie van de overheid. Maar aan de andere kant is de Vinex-gedachte toch ook niet zo efficient: sterke stedelijke knooppunten verbonden door snelwegen en spoorlijnen die vele tientallen kilometers door de lege groene weilanden lopen! Om al die lege ruimte te overbruggen tussen het ene knooppunt en het andere wordt veel kostbare energie verbruikt. Ik vind de gedachte om aan de 'natuurlijke' drang langs de snelwegen te bouwen toe te geven eigenlijk wel aantrekkelijk. Ook deze 'lineaire stad' is niet nieuw. Op het 'Premier Congres International de l'Art de Construire Villes et Organisation de la Vie Municipale' in Gent (1913) verschijnt het boek La cite lineaire van Arturo Soria y Mata. De lineaire stad wordt door hem gepropageerd als oplossing voor de zich uitbreidende 19e-eeuwse metropolen. De lineaire stad was een eerste poging om de groeiende intensiteit van het verkeer op functionele wijze in het stadsontwerp op te nemen. Het lineaire stadsontwerp voor het Sovjet-Russische Magnitogorsk van Miljutin is beroemd geworden. Een hoofdverkeersader is de ruggegraat van de lineaire stad, die niet breder wordt dan 1 a 2 kilometer maar wel een onbegrensde lengte kan aannemen.

De lineaire stad zou in Nederland de vorm van een ring aannemen die Utrecht, Amsterdam, Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Gouda met elkaar verbindt. Het is de vervolmaking van de hoefijzervormige Randstad die al in 1924 door Van Lohuizen gepresenteerd werd als een langzaam samengroeiend stelsel van uitbreidende steden. De Ringstad is eigenlijk al in wording. Snelwegen en spoor lopen al vrijwel parallel van stad naar stad. Uitbreidingen met woningen, kantoren en bedrijven moeten zoveel mogelijk langs deze ring plaatsvinden. Bedrijvigheid dicht bij de ring, wonen wat verder eraf tegen het groene platteland aan. Op deze manier wordt het beschikbare wegennet zo efficient mogelijk benut. Als de bedrijvigheid wordt uitgesmeerd over de hele ring kan het niet anders of de files moeten ook afnemen. Duidelijk waarneembaar is immers dat de files zich vooral ophouden bij de rivierbrug en net buiten de Randstad en de toegangen tot de grote stedelijke knooppunten.

Van een probleem zijn wij dan nog niet af: de auto als vervoermiddel. Verkeerskundige Mensink wil het auto-gebruik terugdringen door de mensen een beloning te geven als ze dicht bij hun werk gaan wonen. De ringstad combineert juist verkeersstromen in plaats van ze te scheiden. Daardoor kom je met de trein op dezelfde plaatsen als met de auto en dat zal ongetwijfeld het gebruik van het openbaar vervoer doen toenemen.