Vlaamse aardgasbus rijdt schoner maar trager

Na een trouwe dienst van tien jaar krijgt een van de dieselbussen van de Vlaamse Transport Onderneming 'De Lijn' binnenkort een nieuw leven. De zes cilinder dieselmotor van de Van Hool A-120 bus is sinds enige tijd zodanig aangepast dat de motor waterstof in plaats van dieselolie kan verbranden. De injectiepomp is hiervoor verwijderd, en bougies vervangen de gaten waar de hoge druk injectoren zaten. Een centraal geplaatste venturibuis vervangt het inlaatspruitstuk. Een dubbelwandige super geïsoleerde tank van 125 liter bevat het vloeibare waterstof van 253ß8 C beneden nul. Onlangs viel in het Belgische Truiden het eerste proefexemplaar te bewonderen.

Het grootste winstpunt van de ombouw is de vrijwel schone verbranding van de bus. Volgens de Europese norm Euro-2, die in 1996 van kracht gaat, mag een dieselbus hooguit 4 gram per kilowattuur koolmonoxyde (g/kWh) produceren, 1,1 g/kWh koolwaterstof en 7 g/kWh stikstofoxiden (NOx).

Bij de waterstofbus bleek uit experimenten alleen 120 ppm (delen per miljoen) NOx vrij te komen. Dit zou volgens de onderzoekers overeenkomen met een emissie van 0,25 g/kWh. Gedurende de drie testritten op een Belgisch circuit van 13,6 kilometer lengte, waarbij de bus op verschillende afstanden in totaal 28 keer moest stoppen en wegrijden, werd geen aantoonbare uitstoot van koolmonoxyde, kooldioxide en koolwaterstoffen gevonden. Kortom, de winst uit milieu-oogpunt is groot.

Een bijkomstig voordeel lijkt te zijn dat de bus minder lawaai produceert. De prestaties van de bus blijven wat achter bij de oorspronkelijke dieselbus. Harder dan 63 kilometer per uur rijdt de waterstofbus niet, terwijl de dieselbus bijna 80 kilometer per uur haalde. De acceleratie van de waterstofbus blijft ook wat achter, over de eerste vierhonderd meter doet de bus 44 seconden, zes seconden langer dan een diesel. Projectleider dr. Hugo Vandenborre, verbonden aan het Belgische bedrijf VCST-Hydrogen Systems, verwacht dat een ander transmissiesysteem op dit punt veel verbetering zal opleveren.

Een interessant vraag is hoe de prestaties van de waterstofbus zich verhouden tot de naaste concurrent, de aardgasbus. Eerst maar eens naar de Friese Autobus Maatschappij Fram gebeld. Dit bedrijf bezit sinds eind 1992 de eerste bus die met een speciale aardgasmotor is uitgerust. Andere aardgasbussen in Nederland rijden met omgebouwde dieselmotoren.

G. van Loenen, hoofd wagenparkbeheer van de Fram: 'Er zijn wel wat cijfers beschikbaar, maar deze zijn niet openbaar. Wel is bekend dat de bus aanmerkelijk schoner is dan dieselbussen.'

Dat zal best, maar vanwaar deze geheimzinnigheid? 'De fabrikant ziet juist als probleem dat de bus zo enorm schoon is. Hij zit ruim boven de norm Euro 2, die in 1996 van kracht zal gaan. Het klinkt misschien raar, maar Mercedes Benz is bang dat aan de hand van de resultaten de politiek de normen opeens zal aanscherpen.'

Dat hoeft dan toch voor Mercedes Benz geen probleem meer te zijn? 'U moet niet vergeten dat het hier om een experimentele bus gaat. Als in de toekomst dergelijke bussen in serie geproduceerd gaan worden is het nog maar de vraag of deze dezelfde resultaten kunnen bereiken. Dat zijn zaken die de politiek niet altijd wil begrijpen.'

Oudere cijfers afkomstig van de Nederlandse Maatschappij voor Energie en Milieu Novem laten zien dat aardgasbussen over het algemeen schoner rijden dan dieselbussen. Het rapport 'Gas geven, gas nemen' uit 1992 noemt als beste aardgasmotor een drukgevulde gasmotor met katalysator, die zo is afgesteld dat deze precies de hoeveelheid lucht aanzuigt als voor de verbranding noodzakelijk is. De emissies zijn dan: 0,7 g/kWh NOx, 0,4 g/kWh koolwaterstof en 0,4 koolmonoxyde. Wie deze openbare cijfers leest, die aanmerkelijk scherper zijn dan de cijfers van de Euro 2 norm, vraagt zich af waarom de Fram zich in geheimzinnigheid hult.

Naar het laat aanzien scoort de waterstofbus in elk geval beter dan de meeste aardgasbussen. Maar waar de aardgasbus de motorbrandstof van dichtbij kan halen, is de waterstofbus slechter af. In het kader van het Euro-Quebec Hydro-Hydrogen Pilot Project is de waterstof voor de bus afkomstig van gigantische hydrocentrales in Canada, die de waterstof in de goedkope uren elektrolytisch kan produceren.

Het ligt in de bedoeling dat in de toekomst speciale tankers het vloeibare waterstof naar Europa zullen vervoeren. Kleine hoeveelheden waterstof zullen onderweg moeten verdampen opdat de lage temperatuur niet zal stijgen. Een van 'wieg tot graf' benadering zal moeten uitmaken hoe de balans eruit ziet als alle milieu-effecten worden verrekend.