Civiele vliegtuigbouwers vatten na diepe somberheid weer moed

Heerste er twee jaar geleden tijdens de voorlaatste Farnborough Air Show nabij Londen nog diepe somberheid temidden van depressie, de nasleep van de Golfoorlog en ongekende militaire bezuinigingen, vorige week was de stemming onder honderden standhouders en tienduizenden bezoekers opvallend beter.

Van euforie was beslist geen sprake. Maar in de luxueuze chalets van 's werelds vliegtuigbouwers op Farnborough en temidden van hun geëxposeerde produkten werd aan het einde van een ongewoon lange tunnel wederom licht waargenomen. Aan voortekens geen gebrek.

Nadat de 224 bij de belangenorganisatie IATA aangesloten 'airlines' de afgelopen vier jaar voor 16 miljard dollar verlies leden, schieten velen nu weer in de zwarte cijfers. Dezelfde IATA zag het passagiersvervoer over de eerste helft van dit jaar met 9,3 procent stijgen, terwijl het luchtvrachtverkeer zelfs nog wat meer groeide.

Deze opleving heeft nog allerminst geleid tot een constante stroom van massale vliegtuigorders zoals in de jaren tachtig, daarvoor zijn de vliegmaatschappijen financieel teveel gehavend. Maar de kapitaalkrachtigsten onder hen balden dit jaar al weer de spieren. Zoals Singapore Airlines dat bij Boeing en Airbus 52 jumbo's bestelde voor 10,3 miljard dollar en Saudia Airlines dat voor 6 miljard bij Boeing en McDonnell Douglas wil kopen. Twee jaar geleden moest 's werelds grootste - maar toen bijna bankroete - leasebedrijf GPA voor zeven miljard dollar aan vliegtuigorders annuleren. Intussen is het Ierse GPA overgenomen door het Amerikaanse General Electric, heet het bedrijf nu GECAS, en onderhandelde het vorige week in Farnborough achter de schermen met Boeing en Airbus over een nieuwe order van 'enkele miljarden dollars'.

Boeings commerciële directeur Ron Woodard hield in Farnborough onverkort vast aan z'n voorspelling dat de wereld de komende twintig jaar bijna 14.000 nieuwe 'jets' à raison van 980 miljard dollar nodig heeft. De onstuimige Airbus-chef Jean Pierson verzekerde op zijn beurt met een Gitane in de mondhoek: “Het annuleren van orders was vorig jaar regel en is nu uitzondering.” Zijn bedrijf verkocht vorig jaar slechts 38 vliegtuigen voor 3,5 miljard dollar. Alleen al in de eerste helft van dit jaar waren dat er 69 met een waarde van 4,3 miljard. Zelfs 'chairman' John McDonnell van McDonnell Douglas, de meest kwetsbare van de drie grote civiele vliegtuigbouwers, ziet het weer zitten. “Ik heb nu drie cyclische inzinkingen in onze bedrijfstak meegemaakt”, sprak hij vorige maand, “en steeds waren er speculaties als zouden wij de commerciële vliegtuigbouw de rug toe keren. Dat gebeurde nooit en het zal ook nu niet gebeuren.”

Toch kan dit nieuwe vertoon van optimisme niet verhelen dat de wereldluchtvaart na de heftigste crisis sinds 1945 niet meer dezelfde is en enkele structurele veranderingen heeft ondergaan. Zo floreert weliswaar het passagiersvervoer - een traditionele barometer voor economische activiteit - maar blijven de revenuen door de lage vliegtarieven ondermaats. “Het wordt steeds duidelijker dat niet langer de verkeersomvang maar de opbrengst per vliegtuigstoel de sleutel vormt tot de winstgevendheid van de airlines”, aldus Adam Brown, hoofd strategische planning bij Airbus Industrie in Toulouse. Hij en het gros van de experts menen dat die lage vliegtarieven permanent zijn. Want het zijn de berekenende vakantiereizigers die nu in meerderheid de vliegtuigen vullen, terwijl de zakenreizigers bij hoge tarieven sneller geneigd zijn naar telefoon, fax of video-conferencing te grijpen.

Wat betekent dat de airlines meer dan voorheen op kostenbeperking en efficiency moeten letten, willen ze winst maken. Dus eisen ze van de vliegtuigbouwers goedkopere vliegtuigen met zo laag mogelijke operationele kosten. Hoe denkt deze traditioneel 'research- en produkt-gedreven' bedrijfstak, waar in het verleden nooit op een miljoentje meer of minder werd gelet, deze uitdagingen te beantwoorden?

Het meest voor de hand liggend is natuurlijk het 'afknijpen' van de vele toeleveranciers en hen tot lagere prijzen pressen. “Dit is vooral de show van de kleine toeleveranciers”, zei dan ook een grotere standhouder op Farnborough. “Iedereen snoeit in het kielzog van de recessie en het gaat erom die toeleveranciers te vinden die de ontelbare vliegtuigonderdelen even goed maar goedkoper kunnen leveren.” Kenmerkend is dat de grote firma's dit jaar in Farnborough vooral inkopers en technici inzetten. “Vroeger waren de p.r.- en de marketing-jongens dominant”, aldus Richard Turner, vice-voorzitter van het organisatiecomité van de vliegshow.

Boeing legde zijn 3000 toeleveranciers het afgelopen jaar prijsverlagingen op van gemiddeld 25 procent. Concurrent Airbus aarzelde niet en gaf inmiddels eenzelfde boodschap door aan zijn 1700 toeleveranciers in 27 landen. “Toen onze grootste concurrent besloot de kosten drastisch de drukken in een poging ons daarmee de nek om te draaien, hadden wij geen keuze dan hetzelfde te doen”, lichtte Airbus-zegsman Robert Alizart toe. Bij kleinere fabrikanten als Fokker is het van hetzelfde laken een pak. Het Amsterdamse bedrijf streeft zelfs naar een kostenbesnoeiing van 30 procent en bereikte met het moederbedrijf Dasa al een akkoord over een 'substantiële' prijsreductie voor rompen. “Wij hebben de gesprekken met onze grote toeleveranciers min of meer afgesloten en praten nu met de kleineren”, aldus een Fokker-employé.

Een meer structurele vorm van kostenbesparing gaat geheel buiten Farnborough om en voltrekt zich direct op de werkvloer van vliegtuigfabrieken, namelijk efficiënter en sneller werken. Dus dringen deels uit Japan overgewaaide management-innovaties als 'lean and mean production', 'total quality management' of 'just in time delivery', die in de jaren tachtig al gemeengoed werden in de autoindustrie en vele andere bedrijfstakken, pas de laatste tijd goed door in de vliegtuigbouw. “Het is veel minder de vraag wat je bouwt, alswel hoe je bouwt en of je er de concurrentie mee kunt aftroeven”, aldus planning-chef Brown van Airbus.

Het was de afgelopen jaren Boeing dat op dit terrein het voortouw nam. Deze gigant uit Seattle heeft als marktleider immers het meest te verliezen en voelt steeds meer de hete adem in de nek van het Duits-Frans-Brits-Spaanse Airbus Industrie. Deze 'runner up' uit Toulouse lanceerde de afgelopen twintig jaar een complete 'familie' van geavanceerde, computer-bestuurde vliegtuigen en beheerst intussen 30 procent van de mondiale orderportefeuille van grotere verkeersvliegtuigen, tegen Boeing 60 procent en het achtergeraakte McDonnell Douglas uit Long Beach amper 10 procent.

Boeing automatiseerde en computeriseerde de afgelopen jaren zoveel mogelijk produktie-onderdelen, zette en passant 28.000 mensen op straat en bespaarde met 'net-op-tijd-leveranties' een miljard dollar op voorraadkosten. Het Amerikaanse bedrijf bracht de produktietijd van zijn grote 747 en 767-toestellen terug van 18 maanden in 1992 tot 10,5 maanden nu en in 1996 wil het op 8 maanden uitkomen. De produktietijd van de kleinere 737 en 757 ging al van 12 naar 9 maanden en moet afzakken naar 6 maanden.

Eerder dit jaar stelde Airbus zich soorgelijke tijdslimieten. Bestuursvoorzitter Pierson: “Voor de produktie van kleinere toestellen zoals de A320 hebben we vandaag nog 12 maanden nodig, volgend jaar 9 en in 1996 6. De produktietijd van de middelgrote A300 en A310, alsmede de grote A330 en A340 is al teruggebracht van 15 tot 12,5 maanden en dat worden er 9 in 1996.” Airbus denkt deze doelen te bereiken door optimaal gebruik te maken van de investeringen in automatisering en computer-geleide produktie wat al 8000 werknemers hun baan kostte. Verder dienen Airbus' vaak hoogst gecompliceerde produktie- en asemblageprocessen te worden vereenvoudigd en gestroomlijnd.

Niet alleen bij Boeing bestaan twijfels of het Europese consortium tot dat laatste in staat is. Gestructureerd volgens het Franse systeem van de 'Groupement d'Interêt Economique' coördineert het overkoepelende Airbus de ontwerp- en produktie-activiteiten van de vier partners waarvan de omvang moet sporen met hun inbreng in Airbus. Wat geen stimulans voor optimale efficiency blijkt. Verder is de in Toulouse gevestigde organisatie verantwoordelijk voor de marketing. Dit nogal besloten systeem, dat geen publieke financiële rapportage gebiedt, bood tijdens Airbus' prille jeugd het nodige voordeel. Maar nu de adolescentie is ingetreden gaan de nadelen blijkbaar zwaarder wegen. Airbus-chef Pierson somde er tijdens een recente luchtshow in Dubai zelf een aantal op: te veel bureaucratie, te lange besluittijden, duplicatie van werk, uiteenlopende prioriteiten van de partners en/of hun regeringen, en gebrek aan financiële flexibiliteit en doorzichtigheid.

Omvorming van het Europese consortium tot een meer rationele, uniform geleide en beursgenoteerde onderneming - zoals Boeing - lijkt een voor de hand liggend recept. Partner British Aerospace voert allang campagne voor zo'n Airbus Ltd. Maar het bedrijf toont zich tegelijk veel terughoudender als het gaat om de kapitaalinbreng die nodig is bij het opzetten van zo'n onafhankelijk bedrijf. Partner Aerospatiale is inmiddels ook overtuigd geraakt van het nut van een S.A.-achtige constructie voor Airbus. Maar het Franse bedrijf staat onder druk van Parijs om drastische reorganisaties met alle mogelijke arbeidsonrust van dien, zoals onlangs bij Air France, te voorkomen. Tot slot bestaat er bij Britten en Fransen argwaan dat het Duitse Dasa een reorganisatie van Airbus wil benutten om zijn positie binnen het consortium te versterken waarna het zich als leider van de Europese vliegtuigbouw kan profileren tegenover Boeing.

Feit is dat Dasa in luttele jaren en ondanks een straffe conjunturele tegenwind British Aerospace en Aerospatiale wist te passeren als grootste Europese aerospace-firma. Verder dicht de Duitse financiële pers Dasa-bestuursvoorzitter Jürgen Schrempp - die Edzard Reuter volgend jaar opvolgt als chef van het moederbedrijf Daimler Benz - de ambitie toe DB te willen transformeren van een diffuus 'breed technologie concern' tot een beperkter 'verkeersconcern'. En daarbinnen zou voor de luchtvaart een prominente rol zijn weggelegd. Het Duitse maandblad Manager Magazin deed onlangs een interessante poging Schrempps veronderstelde toekomstvisie puntgewijs te schetsen:

Te veel Europese bedrijven bouwen kleine turboprop-toestellen van 20 tot 70 passagiers en zulks schreeuwt om sanering en consolidatie. Dasa brengt daarom zijn eigen turboprop-programma's - Dornier Do328 en Fokker F50 - onder bij het Frans-Italiaanse ATR, de wereldmarktleider in dit segment, in ruil voor een substantieel minderheidsaandeel in deze joint venture.

In het segment van de kleine straalverkeersvliegtuigen van 70 tot 130 passagiers dient Dasa-dochter Fokker uit te groeien tot wereldmarktleider, eerst nog met zijn huidige F70 en F100 modellen maar vanaf 2002 met een nieuwe generatie van Future Advanced Small Airliners (Fasa). Schrempp heeft het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia al eerder uitgenodigd een minderheidsaandeel in Fokker te nemen. Ook British Aerospace (BAe), dat zijn eigen Regional Jet-programma voor 70 tot 120 passagiers steeds meer achter de horizon ziet verdwijnen, heeft recentelijk belangstelling getoond voor deelname in Fokker. De Britten zouden op hun wensen kunnen worden bediend met het 22 procentsaandeel in Fokker dat de Nederlandse staat in 1996 van de hand wil doen.

Binnen Airbus Industrie zou Schrempp Dasa's huidige belang van 37,9 procent graag opschroeven. Hij aast daarbij vooral op de 20 procent van BAe. Zouden de Britten genegen zijn hun Airbus-belang in te ruilen tegen een substantieel minderheidsbelang in Fokker? Of raakt BAe vanzelf buitenspel als de Britse overheid bij haar voorlopige voornemen blijft niet deel te nemen aan de bouw van een Europees militair vrachtvliegtuig? Vorige week werd op Farnborough bekend dat de bouw van zo'n vliegtuig een activiteit van Airbus wordt en als Londen afhaakt bij de aankoop van zo'n vliegtuig krijgt BAe geen aandeel in de produktie. En dat kan er toe leiden, zo vreest BAe-chairman Dick Evans, dat het totale Britse belang in Airbus op de tocht raakt.

Tot irritatie van zijn partners begon Dasa vorig jaar buiten het overkoepelende Airbus om samen met Boeing te studeren op de ontwikkeling van een super-jumbo voor 800 passagiers.

Kort samengevat zouden de ambities van Dasa-chef Jürgen Schrempp, de komende leider van Duitslands grootste industriële concern Daimler Benz, er toe leiden dat Dasa binnen het turboprop-segment een substantieel minderheidsaandeel krijgt in wereldmarktleider ATR; dat Dasa op het terrein van kleinere straalvliegtuigen tot 130 passagiers via Fokker wereldmarktleider wordt; dat Dasa de meerderheid krijgt in Airbus, 's werelds tweede bouwer van grotere vliegtuigen; en dat Dasa bij de toekomstige bouw van zeer grote vliegtuigen samenwerkt met wereldmarktleider Boeing.

Voorwaar een ambitieus programma. Vast staat echter nog weinig en Schrempp zelf beseft kennelijk dat hij zeer hoog inzet. Zo rondde hij onlangs een voordracht over Dasa's toekomst af met de opmerking: “Men mag er echter niet de ogen voor sluiten dat het potentieel van risico's en eventualiteiten groot is.” Één zo'n eventualiteit dook vorige week al in Farnborough op waar de overkoepelende Airbus-organisatie - de bilaterale contacten tussen Dasa en Boeing negerend - meldde dat nog deze maand met twaalf grote airlines zal worden gesproken over de mogelijke lancering van een exclusieve Airbus A3xx dubbeldekker voor 800 passagiers.