Dromen in de lucht; Begeerte en Bezetenheid in de historische luchtvaart

Het verlangen om te vliegen is universeel en van alle tijden. Aangezien uit alle beschrijvingen van het paradijs blijkt, dat het ergens boven ons ligt, vormt vliegen de enige manier om er te geraken. (..) We willen vleugels aan onze voeten of aan onze schouders, of zouden willen dat wij de zwaartekracht, met welk middel dan ook, onbeperkt zouden kunnen trotseren . . .

Peter Greenaway, Het geluid van de wolken, 1992

Nederland telt zo'n tien verenigingen en stichtingen die antieke vliegtuigen restaureren en luchtwaardig maken. De vloot wordt steeds groter. Sommige hebben het vermogen van een grasmaaier, andere zijn bommenwerpers met drieduizend paardekrachten. Een vliegwaardige Mustang of Spitfire brengt al anderhalf miljoen guiden op. Liefhebbers besteden er duizenden uren aan om deze historische toestellen nieuw leven te schenken.

Met een druk op de knop van de afstandsbediening opent zich de garagedeur. En daar staat ze, op haar mooist. Na jarenlang knutselen. Vandaag is alle moeite vergeten. De broek wordt bij de pijpen omgeslagen, zodat ze niet blijven hangen aan de pedaaltjes. De sleutel wordt omgedraaid en meteen slaat de zescilinder aan, wat een geweldige roffel in de garage geeft. Krakend gaat de verchroomde versnellingspook in de achteruit en langzaam rijdt ze het tuinpad af. De pook naar voren en met een behoorlijke gang davert U het villapark uit. Op weg naar de polder, waar nu weinig verkeer is. Het asfalt reikt kaarsrecht tot aan de horizon en U duwt de rechtervoet tot op het tapijt. De vijftig jaar oude mechaniek klauwt zich in het wegdek, harder en harder, de snelheidsmeter trilt. 170 kilometer per uur; aan de horizon doemt een T-kruising op.

Waar een wil is, is een weg - U gelooft in wonderen. Plotseling wordt de antieke auto smaller en smaller, de voor- en achterkant groeien een paar meter, er verschijnt een verticale staart, een horizontaal hoogteroer, en links en rechts van het stoeltje aluminium vleugels die rakelings over de bermen scheren. Het motorgeluid van de zespitter verandert in dat van een twaalfcilinder, blauwe vlammen spuiten uit de korte uitlaatpijpen. Het voorruitje buigt zich tot een koepel, het houten stuurwieltje is een stuurknuppel geworden. Vlak voordat het gevaarte zich in de populieren zal boren trekt U die naar U toe.

Het onderstel raakt nog net de boomtoppen. Twee harde knallen - de wielen hebben zich in de aluminium romp gevouwen. Het Denk-Aan-Mij hoesje met fotootjes wordt een aluminium schildje met de type-aanduiding van het vijftig jaar oude jachtvliegtuig waarmee U nu door het luchtruim dendert. North American P-51 Mustang staat er in koele letters, daaronder een eindeloos aantal vlieginstructies. Ze accelereert nu, de G-krachten drukken U in de gepantserde stoel. Met een snelheid van zo'n 500 kilometer per uur maakt het toestel steile bochten, loopings en een duikvlucht over het villapark. Het leven kan nu gaan beginnen.

Blauwe vlammen

Tom van der Meulen, voor in de twintig en mede-eigenaar van een luchtvaartbedrijfje op vliegveld Lelystad, heeft niet het uiterlijk van een echte piloot. Hij zou volgens mijn voorstelling klein en afgetraind moeten zijn, met scherpe oogjes in een zo kort mogelijk geknipt hoofd. Daarop de onvermijdelijke zonnebril, daaronder een vliegeroverall met talloze ritsen en zakjes met spannende insignes en badges, hoge veterschoenen. In zijn korte wijde zomerbroek gaat Van der Meulen me voor naar de trots van het bedrijf, een pas uit Amerika gehuurde P-5 1 Mustang jager uit de Tweede Wereldoorlog, die klaarstaat voor een vlucht met een betalende passagier die er 1250 gulden voor over heeft om deze ultieme kick te ondergaan. Hij is er al, met vrouw, kinderen en schoonfamilie die bewonderend en een beetje angstig om de aluminium vogel heenlopen, er een foto van maken en elkaar een verre van deskundige uitleg geven over het hoe en het waarom van dit exotische exemplaar.

"Mijn vader heeft jaren geleden al eens overwogen om er een aan te schaffen," zegt Van der Meulen. "Een paar maanden geleden hebben we de knoop doorgehakt. We hopen er eind dit jaar kostendekkend mee te kunnen vliegen. Het hart klopt me altijd weer in de keel als ik de motor aanzet. En dan de acceleratie: die is zeker zo snel als een F-16 straaljager. De blauwe vlammen die vlak voor me uit de uitlaatpijpen komen, het gemak waarmee de vliegfiguren uitgevoerd kunnen worden... Een droomvliegtuig voor elke piloot. Het is altijd weer moeilijk om na zo'n vlucht weer in een Cessna of Piper te moeten klimmen. Suf verveel ik me dan."

Ondanks de masculine vormen en het tomeloos geweld van de dertienhonderd paardekrachten blijft hij zijn lieveling met 'zij' aanspreken, net zoals alle andere eigenaren van een antiek vliegtuig dat zullen doen. De vijftiger die achter de piloot plaatsneemt krijgt, terwijl hij zenuwachtig lacht naar zijn aanhang op het platform, de riemen omgedaan. De plexiglazen kap schuift naar voren en grommend taxiet de Mustang naar het begin van de startbaan. Dan is er plotseling een oorverdovend lawaai, de Mustang springt naar voren, het staartwiel is nu al los van het beton en na een paar honderd meter katapuleert zij los van de aarde en verdwijnt razendsnel in de heiige zomerlucht. De passagier heb ik niet meer zien zwaaien.

Replica

In een hangar verderop huist Jaap Mesdag, temidden van een stampvolle hangar en magazijnen met onderdelen. Hij is de nestor van de vaderlandse antieke vliegtuigbeweging en vertelt met spijt over de treurige dag begin jaren zeventig dat de Harvards, opleidingstoestellen van de Koninklijke Luchtmacht, voor het symbolische bedrag van een gulden werden verkocht aan schroothandelaren. Nu zo'n twintig jaar later zijn ze honderdvijftigduizend gulden per stuk waard. In een hoek wordt er gewerkt aan een replica van een Bleriot uit 1908 door een vroegere modelbouwer. Eerst bouwde de man schaal 1 op 5, daarna 1 op 3, 1 op 2 totdat hij in contact kwam met Jaap Mesdag die hem op het idee bracht om het eens 1 op 1 te proberen.

Het is sleuteldag vandaag en een voor een komen de vrijwilligers binnendruppelen. Mesdag houdt de gesprekken en koffiepauzes kort, want er moet nog zoveel gedaan worden. Zijn helpers komen uit de modelbouw, militaire of civiele luchtvaart, weggesaneerde of net nog werk hebbende vliegtuigmonteurs bij Fokker. Ooit restaureerden ze oude auto's, sleutelden ze aan antieke motoren. Historische vliegtuigen vormen de sublimatie van hun droom.

Dit is het mekka van de antieke luchtvaart in Nederland en om me heen kijkend voel ik me als een hond in een hondevoerfabriek. Een onwerkelijk mooie replica van een Fokker Dreidecker, het vliegtuig waarmee Baron von Richthofen zijn beroemde luchtgevechten boven de slagvelden van de Eerste Wereldoorlog leverde, staat naast een zilverkleurige Bucker Jungmann Zweidecker die nog een Spaanse belettering heeft. De rol-en richtingsroeren zijn kogelgelagerd en dan nog zo'n prachtig detail: er zitten riempjes om de voetpedalen, als bij een kinderfietsje, zodat bij rugvlucht de schoenen niet los van de pedalen komen.

Een romp van een eenmotorige Amerikaanse Fairchild wordt opnieuw bekleed, een reserveromp van een in een Spaans korenveld gevonden Bucker hangt aan het dak. Daarnaast een Tiger Moth, het opleidingsvliegtuig voor de Britse oorlogspiloten, dat met zijn neus tegen een onlangs, voor de prijs van een vierdehands Volkswagen, aangeschafte Amerikaanse Areonca staat. Tegen de wand de bij Fokker weggehaalde mallen van een G-1 , een tweemotorig jachtvliegtuig waarvan er niet een de meidagen in 1940 heeft overleefd. Ooit, als er nog eens tijd en geld voor is, wil Mesdag het toestel nabouwen.

Hij loopt druk gebarend en aanwijzingen gevend door de hangar en doet me denken aan de Belgische autoverzamelaar die in een oud circusgebouw huisde dat van de kelder tot aan de nok toe gevuld was met antieke auto's. Op de tweede etage klonk er geklop en geboor, tot zover was hij gevorderd en er waren nog drie etages te gaan. Maar hij was al in de zeventig en werd ondanks zijn hartstocht door de dood ingehaald. Op de vraag hoe lang hij nog denkt door te gaan antwoordt Mesdag: "Oneindig", en trekt de lasbril voor zijn ogen.

Halve taart

Met een halve taart in mijn maag wurm ik me in de buik van de B-25 bommenwerper van de Duke of Brabant Air Force uit Eindhoven. Bij een steile klim probeert die taart zich vervolgens weer door mijn neusgaten naar buiten te persen. Olie, leer en benzinedampen vermengen zich met het oorverdovende lawaai van de twee enorme stermotoren die links en rechts van de cockpit de geweldige propellorbladen aandrijven. Ik sluit mijn ogen en hoor het geluid en ruik de lucht van mijn opa's trekker. Met 170 knopen per uur vliegen we over de grote rivieren. De piloten hebben de raampjes naar achteren geschoven en laten hun ellebogen naar buiten hangen. Snotjongens waren het toen nog, die vijftig jaar geleden in deze vliegtuigen stapten om het Ruhr-gebied te gaan bombarderen. Om vaak nooit meer terug te keren. Honderden liggen er nu nog begraven in de klei die onder ons doorschiet. Het geluid geeft waarschijnlijk aan vele mensen beneden, die de oorlog hebben meegemaakt, een deja-vu gevoel.

Tienduizend manuren worden er jaarlijks in het onderhoud van deze antieke bommenwerper door vierhonderd vrijwilligers gestoken. Dat leidt soms tot bijna-gekte. De monteur die 's nachts zwetend wakker werd nadat hij gedroomd had dat de romp van de Mitchell doormidden werd gezaagd. Het bleek gelukkig een snurkende kamergenoot te zijn. Het grootste gedeelte daarvan gebeurt in de winter, 's zomers worden zij ingezet bij vliegshows en herdenkingen in binnen- en buitenland. "Nee, geen sponsoring op de buitenkant", zegt de heer Aarts van de Duke of Brabant. "Dat zou niet passen. Daar gebruiken we het bommenruim voor. Bij een low pass over het publiek openen we de luiken, leggen het toestel op z'n kant en ziet - het publiek de sponsornaam. We hebben weleens een paar Bossche Bollen in een gebaksdoos aan parachutes gedropt voor de altijd meewerkende verkeersleiding hier, maar door de hoge vliegsnelheid werden de parachutes eraf gerukt en sloeg het gebak voor de controletoren in het gras."

Er zijn nu zo'n tien verenigingen en stichtingen in Nederland die zich bezighouden met het restaureren en luchtwaardig houden van een groeiende collectie antieke vliegtuigen. Van een paar honderd kilo zwaar tot toestellen met duizenden kilo's luchtwaardig gewicht. Met kleine, pruttelende boxermotortjes met het vermogen van een grasmaaier tot een tweemotorige bommenwerper die er een slordige 3000 paardekrachten uitperst. De vliegkosten lopen navenant op. De Tiger Moth tweedekker kost per vlieguur zo'n 300 gulden, een Dakota 5000 gulden. De Dutch Dakota Association heeft echte, goed betalende sponsors, heuse stewardessen in keurige mantelpakjes en een mooie ruime hangar voor het onderhoud en de stalling. Jaap Mesdag moet dit alles ontberen.

De Vereniging van Historische Zweefvliegtuigen heeft het wat dat betreft gemakkelijker. De toestellen kunnen gedemonteerd worden en in een aanhangwagen opgeborgen. En een zweefvliegtuig heeft geen motor, dat bespaart onderhoud en brandstof. Is er een vliegtuig aangeschaft en eindelijk opgeknapt, ondertussen wordt er alweer naarstig gezocht naar een volgend exemplaar.

Hangar-queens

Sinds de grenzen van het Oostblok gemakkelijker te passeren zijn wordt daar nu druk gezocht. In enorme aantallen zijn daar de afgelopen decennia de meest vreemdsoortige vliegtuigen gebouwd. Er is geen gebrek aan onderdelen, wel aan harde valuta. Zelfs straaljagers gaan nu in een krat, richting het Westen.

De collecties zijn ruwweg op te delen in twee categorien: oorlogsvliegtuigen en toestellen uit de civiele luchtvaart. Goedmoedige, met linnen bespannen tweedekkertjes, waarmee 's zomers wordt rondgetoerd en razendsnelle, metalen jachtvliegtuigen, waarin alleen de zeer ervaren piloten mogen vliegen. De toestellen zijn alleen WA-verzekerd. Daar blijft het nog bij. Er is nog geen verzekeringsmaatschappij die brood ziet in all-risk verzekeringen. De waarde van dergelijke toestellen is immers moeilijk te schatten.

Nederland heeft geen echte luchtvaarttraditie, in tegenstelling tot Frankrijk en Engeland, waar al tientallen jaren verzameld en gerestaureerd wordt en waar bij vliegshows tienduizenden mensen zich komen vergapen aan al dat moois. Er is daar een levendige handel in vliegtuigen en onderdelen. Alleen al in Engeland zijn er driehonderd bedrijfjes die zich toeleggen op het restaureren en opnieuw produceren van motoren en onderdelen. Vreemd genoeg komen er daardoor elk jaar weer meer vliegende exemplaren bij. Zelfs in de modder geslagen wrakken worden opgegraven en opnieuw opgebouwd. De waardestijging van sommige types is spectaculair: voor een vliegwaardige Mustang of Spitfire moet er nu al anderhalf miljoen gulden worden neergeteld.

Amerika is het echte droomland voor de antieke vliegtuigliefhebber, met een eindeloze varieteit aan vliegtuigtypes en een luchtvaartinspectiedienst die begrip heeft voor de hartstocht van de fanaten. Steeds meer vaderlandse vliegtuigbezitters laten hun eigendom voorzien van een Amerikaans registratienummer, om zo buiten de lange vleugels van de Rijksluchtvaartdienst te kunnen blijven. Het noemen van die instelling roept sterke emoties op, nauwelijks te onderdrukken woedebuien en lange verhalen over eindeloze ruzies en onbegrijpelijke maatregelen. Daar op Schiphol houden ze niet van de kleine luchtvaart en dat gedoe met die antieke vliegtuigen is ze een doorn in het spiedende oog, zo vinden de liefhebbers. Hartstocht en ratio gaan ook hier niet samen. Allemaal dromen de Nederlandse hobbyisten van een eigen vliegveld met een museum en hangars voor het eeuwigdurende onderhoud. Het door de Amerikanen verlaten Soesterberg met zijn museum en nu lege hangars wordt als de ideale locatie genoemd. Dat zou dan het permanente vakantiekamp moeten worden waar de Hangar-queens, de diva's, kunnen worden gepoetst en met de Farm-animals, de lastdieren, kan worden gevlogen.