In Ohio is Honda een Amerikaans produkt

De inwoners van de Amerikaanse staat Ohio zijn trots op de Honda Accord. Japans? De Accord wordt er beschouwd als een Amerikaans topprodukt. Honda Amerika gaat er prat op meer in de Verenigde Staten gemaakte onderdelen in zijn auto's te verwerken dan General Motors, Ford of Chrysler. En bij de Honda-fabrieken in Ohio is nog nooit gestaakt.

Enkele weken geleden kondigde Honda aan dat het van zijn Amerikaanse dochter een volwaardig bedrijf maakt, dat geheel op eigen benen staat binnen de wereldwijd geïntegreerde onderneming. Het aantal in de VS en Canada geproduceerde auto's stijgt van 610.000 naar 720.000 per jaar met ingang van 1997. Over twee jaar zal ook het luxemodel van Honda, de Acura, in de VS worden geproduceerd. Onderzoek en modelontwikkeling worden in Noord-Amerika (Honda heeft ook fabrieken in Mexico) uitgebreid en de export vanuit de Verenigde Staten moet in vijf jaar worden verdubbeld van 75.000 naar 150.000 auto's. Met de stijging van de yen ten opzichte van de dollar is dat voordelig voor Honda maar de aankondigingen passen in Honda's jarenlange filosofie om produktie alleen buiten Japan uit te breiden. In Japan zelf loopt de produktie terug.

Met de investeringen in Noord-Amerika en Mexico is in totaal 310 miljoen dollar gemoeid. Het aantal arbeidsplaatsen groeit met 1100 zodat de werkgelegenheid in totaal tegen de 16.000 arbeidsplaatsen zal bedragen. De grootste investering heeft plaats in Anna (Ohio), waar 200 miljoen wordt gestoken in uitbreiding van de fabriek. Honda is met ruim tienduizend werknemers de grootste particuliere werkgever in centraal Ohio.

Soichiro Honda begon in 1946 in Japan met een technisch onderzoeksinstituut en maakte aanvankelijk alleen motoren. Al in 1959 was Honda 's wereld grootste producent van motorfietsen. Pas in 1962 begon Honda met de produktie van auto's. De eerste Honda die in de VS werd geïmporteerd was de N600, enkele jaren later gevolgd door de succesvolle Civic. De plannen om auto's in de Verenigde Staten te gaan produceren dateren van 1977. Twee jaar later begon Honda met motorfietsen en in 1982 rolde de eerste auto van Honda in Amerika van de band.

“Zonder Honda zouden wij economisch veel minder sterk zijn en een belangrijke inkomstenbron missen”, zegt Mary Bearden, een econoom van de Kamer van Koophandel in het plaatsje Marysville. “Van de ongeveer tienduizend inwoners werken er vijftienhonderd bij Honda.” Volgens Bearden is het bedrijf zeer actief in de gemeenschap en ook zeer populair als werkgever. Ook al is Honda Japans, het bedrijf heeft zich nooit wezenlijk anders gedragen dan Amerikaanse werkgevers. Men heeft nauwelijks het idee dat Honda Japans is. Er werken slechts enkele honderden Japanners bij Honda en die hebben nooit een duidelijk stempel op de gemeenschap gedrukt.

De Honda-fabriek in Marysville, een van de vier Honda-vestigingen in Ohio, ligt langs autoweg 31, ten westen van de stad Columbus, op een terrein van 3200 hectare. Onderdeel ervan is een testcircuit van 12 kilometer lang, dat niet alleen door Honda wordt gebruikt maar ook door de overheid en door particuliere eigenaren van racewagens. De werknemers heten hier associates, wat misschien het best vertaald wordt met compagnon. Alle werknemers, van hoog tot laag, dragen witte kleding. Het administratief personeel werkt in een grote ruimte zonder scheidswanden en de directeur heeft een bureau in de hoek. In de produktiehal werken de compagnons in teams van tien à vijftien man, van wie een derde uit vrouwen bestaat. In de vrij stille en airconditioned hallen wordt een auto in zestien uur geproduceerd.

Er zijn bij Honda geen werknemers die lid zijn van vakbonden, hetgeen een groot verschil is met veel andere autofabrieken in de Verenigde Staten. De autowerknemers in Detroit (Michigan), waar GM, Ford en Chrysler hun basis hebben, zijn voor 95 procent georganiseerd. Ook de Amerikaanse fabrieken van Nissan en Toyota hebben veel werknemers die lid zijn van de United Auto Workers (UAW). Volgens Bearden was de werksituatie daar ook veel slechter dan bij Honda. De pogingen van de UAW om Honda-werkenmers te organiseren in Marysville en de andere fabrieken in Ohio zijn een voor een mislukt. “Er was gewoon geen behoefte”, zegt Bearden, die haar afschuw van vakbonden nauwelijks kan verbergen. “Ik kom zelf uit Michigan dus ik weet wat het is. De bonden dicteren Michigan.”

“Het standpunt van de bedrijfstop was: als je je wilt organiseren, ga je gang maar”, zegt Kermit Whitfield van Honda. “De UAW heeft hier in 1986 een bijeenkomst opgezet maar er waren niet genoeg compagnons aanwezig om te kunnen stemmen over een vakbondsvertegenwoordiging. Er was kennelijk geen behoefte aan.” Volgens Whitfield zeggen voormalige vakbondsleden dat ze bij Honda beter af zijn dan toen ze in een ander bedrijf werkten. Het gemiddelde jaarsalaris van produktiewerknemers bij Honda in Ohio is 37.000 dollar, een relatief hoog inkomen in Amerika. Van een gezin mag niet meer dan een lid bij Honda werken om de welvaart zo gelijk mogelijk in de gemeenschap te verdelen.

Honda Amerika heeft nog nooit een staking of werkonderbreking gekend. Er zijn overlegstructuren en townmeetings waar veranderingen in een vroeg stadium worden besproken en problemen aan de orde komen. Whitfield: “Als de produktie moet worden uitgebreid naar de zaterdagochtend omdat we de vraag niet aankunnen, wordt er eerst over gestemd.” De werknemers op de plaatwerkerij en gieterij werken vijf dagen per week in drie ploegen terwijl de afdeling assemblage twee ploegen kent.

De Amerikaanse Honda-fabrieken hebben de grootste produktie buiten Honda-Japan, dat vorig jaar 1,15 miljoen auto's maakte. In Japan wordt de produktie verminderd en elders, zoals bij de Honda-fabriek in Groot-Brittannië, juist uitgebreid. De fabrieken specialiseren zich in de produktie van auto's (en motoren zoals de Gold Wing en Shadow) voor hun regionale markt.

Uit het oogpunt van kostenbeheersing is het goedkoper om auto's te vervoeren dan om overal alle modellen te maken. Ongeveer 60 tot 65 procent van de Hondamodellen die in de VS worden verkocht is ook in Noord-Amerika gemaakt. Over enkele jaren is dat percentage naar schatting tachtig. “Wij exporteren van hieruit plusminus 75.000 auto's naar veertig landen en dat is meer dan 15 procent van onze produktie”, vertelt Kermit Whitfield. “Dat exportpercentage is al jaren groter dan van welke andere Amerikaanse autofabriek ook.”

Gevraagd of Honda iets gemerkt heeft van het sterk anti-Japanse sentiment dat zich rond 1992 in de VS manifesteerde, antwoordt Whitfield dat deze stemming in Ohio niet sterk was. “Honda heeft veel gedaan voor Ohio, net als Toyota voor Kentucky”, aldus Whitfield. “De discussie over de Japanse autofabrieken in de VS is goed voor Honda geweest. De centrale vraag was: wat is een Amerikaanse auto? Het bleek in de praktijk dat wij een uitstekende auto maken met Amerikaanse onderdelen en werkgelegenheid voor tienduizend Amerikanen hebben geschapen. Dat was iets om trots op te zijn.”

De strijd die Ohio voert tegen Michigan is voelbaar. Het zijn niet de namen Toyota, Nissan of Mazda - eveneens Japanse automakers met Amerikaanse fabrieken - die veelvuldig vallen in gesprekken met Honda-werknemers - de concurrentie heet General Motors, Ford en Chrysler. De Honda Accord was drie jaar achter elkaar, in 1989, 1990 en 1991, de best verkochte auto van het jaar in de Verenigde Staten. In 1992 versloeg de Ford Taurus de Accord met een bandbreedte maar de psychologische dreun die de Japanners Detroit hadden toegebracht, klinkt nog na. Het herstel van GM, Ford en Chrysler heeft niet kunnen verhinderen dat de Amerikaanse Japanners nog steeds de hoogste posities in ranglijsten over kwaliteit innemen.

Honda blijft vertrouwen op de Accord. Aan het model 1994 dat eind vorig jaar is geïntroduceerd, is vier jaar gewerkt. Nu al is in Japan de eerste vergadering voor de Accord model 1998 gehouden. Neil Vining (38) was projectmanager van de 1994 Accord. In het kort gezegd moest hij op grond van de ontwerpen en vergaderingen in Japan de auto in de VS in elkaar zetten. Vining komt uit de buurt van Marysville, heeft middelbare school en twee jaar vervolgopleiding. Hij behoorde tot de 64 werknemers met wie Honda in 1979 in de VS begon.

“We hadden in 1990 een vergadering in Japan en de Accord 1990 was toen net uit”, vertelt Vining. “De vraag was: wat voor auto willen we over vier jaar? Met andere woorden, wat valt er te verbeteren aan de auto die we nu hebben? Het was de eerste keer dat er bij Honda over een global car werd gesproken”, herinnert Vining zich. “We wilden een auto maken voor Japan, de VS en Europa. Uiteindelijk verschilt de Europese variant iets.” In de loop van die vier jaar reisde hij zes of zeven keer naar Japan voor periodes van een tot zes weken. Het eindresultaat was een nieuw model in drie types dat voor dezelfde prijs kon worden verkocht, waarvan de produktie een maand kon worden vervroegd en waarvoor de fabriek geen dag heeft hoeven stilliggen.

Vining is er trots op. “Daarom krijgen wij zoveel Amerikaanse collega's uit Detroit over de vloer”, zegt hij. Chrysler is de eerste om toe te geven dat ze goed hebben rondgekeken bij Honda maar ook van de andere twee giganten uit Detroit komt er bezoek. “Het project is zeer geslaagd maar we proberen het over vier jaar toch weer beter te doen”, zegt Vining. Daarom stuurt Honda Amerika teams naar Japan om gezamenlijk nieuwe modellen te ontwikkelen. Intern heten die teams North-American Task Groups (NATG). De leden van de NATG gaan ongeveer achttien maanden met hun gezin in Japan wonen en werken. Op dit moment zijn er al 95 in Japan geweest of nog steeds daar. Het overleg moet op die manier steeds verder worden gestroomlijnd. “Wij werkten met 23 mensen aan de CY, de codenaam voor de Accord”, vertelt Chris Poland, een van de Amerikaanse Honda-ontwerpers die anderhalf jaar in Japan verbleef. “CY betekent car of the year.”