Goed idee die HST maar nu de nadelen

De hogesnelheidstrein of HST wordt regelmatig gepresenteerd als ideaal middel om de groeiende mobiliteit in goede banen te leiden. Deze trein maakt in de ogen van de voorstanders meer vervoer mogelijk, terwijl de milieubelasting verminderd wordt. Auto en vliegtuig verbruiken per vervoerde passagier immers meer energie dan de HST, hetgeen resulteert in meer vervuiling.

Tegen dit argument is niets in te brengen. Toch zal het energieverbruik door de HST alleen maar toenenem. Hoe komt dit? Mens en Ruimte, een Brussels adviesbureau heeft voor de Europese Commissie uitgerekend wat de effecten zijn van een volledig ontwikkeld HST-netwerk. Hierbij is alleen gekeken naar reizen van 80 kilometer en meer.

Bestaand spoor

Het spoorwegnet dat het bureau heeft bestudeerd, bestaat uit twee onderdelen. Het ene bestaat uit 9800 kilometer tracé, dat geschikt is voor snelheden van driehonderd kilometer per uur. Dit is het eigenlijke HST-netwerk. Daarnaast is er 14.400 kilometer bestaand spoor, dat geschikt gemaakt wordt voor rijden met tweehonderd kilometer per uur.

Om te zien wat de invloed op mobiliteit en milieu is van HST-tracés en verbeterde conventionele tracés zijn twee scenario's ontwikkeld. Het zogenaamde referentiescenario omvat alleen de in 1988 bestaande tracés, inclusief de TGV-lijn Parijs-Lyon. Het HST-scenario is gebaseerd op het nog aan te leggen HST-netwerk en de verbeterde lijnen. Een vergelijking van beide geeft inzicht in de effecten van snellere en betere treinen.

Volgens het HST-scenario reist in 2010 een kwart van de mensen per trein. Het marktaandeel van het vliegtuig daalt van 18 tot 14 procent. Dat betekent dat auto en bus nog altijd goed zijn voor 61 procent.

In het scenario zonder HST-netwerk reist 67 procent over de weg. De HST zorgt dus voor een relatieve afname van het wegverkeer, maar spectaculair is de afname bepaald niet. Bovendien, zo is door het Directoraat-Generaal voor Transport van de EU becijferd, neemt het vervoer per personenauto zonder HST met zo'n drie procent per jaar toe. Dat is een verdubbeling in twintig jaar tijd. De trein kan daarom de groei van het autogebruik op z'n hoogst afremmen.

Files

Maar kunnen de files dan tenminste worden opgelost? Het antwoord is nee. Waar momenteel files staan, staan ze in 2010 nog. De reden hiervoor is dat vrachtvervoer en lokaal personenvervoer niet afnemen als gevolg van betere spoorverbindingen voor de lange afstand. Deze kunnen alleen helpen voorkomen dat er nieuwe files ontstaan.

Het effect van snellere en betere treinen op de luchtvaart is groter dan dat op de auto. Het vliegtuig moet bijna een kwart van zijn marktaandeel inleveren bij de trein.

Maar wie denkt dat directies van luchtvaartmaatschappijen daar slapeloze nachten van hebben, zit ernaast. Zij zien de trein, en vooral de HST, juist als aanvulling op hun intercontinentale verbindingen. Peter van Vliet, directeur van KLM Nederland, gebruikt de schaarse ruimte op Schiphol liever voor langere vluchten dan voor vluchten naar steden in Noordwest-Europa. Wie uit New York via Schiphol naar Frankfurt wil, moet het laatste stuk per trein doen. Alleen zo kan de congestie op de vliegvelden en in het luchtruim in de hand gehouden worden. Ten aanzien van milieuvervuiling en geluidshinder geldt hetzelfde. De conclusie is dan ook dat betere spoorverbindingen de groei van de luchtvaart juist in de hand werken.

Ook de regionale luchtvaart schrikt niet van de opleving van de trein, stelt Ton Leyer, directeur van KLM Cityhopper. De HST is alleen rendabel in eenheden van minimaal driehonderd passagiers. De regionale carriers opereren met toestellen van vijftien tot honderd passagiers. Zij kunnen daardoor routes vliegen waarop weinig mensen reizen.

De reizigers in een sterk verbeterd Westeuropees railnetwerk zijn niet allemaal afkomstig uit auto, vliegtuig of trein. Betere verbindingen trekken ook nieuwe reizigers aan. Mens en Ruimte schat deze extra groei op zo'n drie procent. Uiteraard leidt dit tot extra belasting voor het milieu.

Wat energieverbruik en milieubelasting betreft, bieden betere spoorverbindingen geen verbetering. Daarvoor is de toename van de mobiliteit te groot. Hoogstens groeit de milieubelasting in een lager tempo.In het referentiescenario is in 2010 32 procent meer energie nodig voor reizen langer dan tachtig kilometer dan in 1988. Het HST-scenario komt uit op een toename van 27 procent. De HST verbruikt overigens anderhalf à twee maal meer energie dan de gewone trein. Daar staat tegenover, dat de bezettingsgraad hoger zal zijn. Naar verwachting houden beide effecten elkaar in evenwicht. Per passagierskilometer neemt het energiegebruik niet toe.

Bij vervuiling ligt het wat ingewikkelder. Uitstoot die bijdraagt tot zure regen, vooral stikstofoxyden en zwaveldioxyde, zullen als gevolg van strengere regels sterk verminderen. Het referentiescenario gaat daarom uit van een halvering van verzurende emissies. In het HST-scenario zal de verzuring nog zo'n drie procent minder bedragen.

Voordelen

Andere schadelijke substanties, zoals kooldioxyden en onverbrande koolwaterstoffen, zullen een derde toenemen in het referentiescenario. In het HST-scenario wordt de uitstoot hiervan met tien procent verminderd.In beide gevallen komt de afname voor rekening van wegverkeer en vliegtuig. Omdat de omvang het treinverkeer in het HST-scenario groter is, is ook het aandeel in de vervuiling groter.

De trein biedt al met al voordelen wat betreft van congestie, milieu en energie. De winst is echter beperkt. Hoe groot de voordelen zullen zijn, hangt in hoge mate af van de concurrentiepositie van de trein. Deze kan verbeterd worden door flankerend beleid van de nationale overheden en de EU. Dat komt vooral neer op het duurder maken van weg- en luchtvervoer.

Accijns heffen op vliegtuigbrandstof is een middel hiertoe. Dit zal alleen acceptabel zijn als het geldt voor vluchten binnen het gebied, waar de concurrentie met trein en auto uitgevochten wordt, West-Europa dus. Dergelijke gedifferentieerde heffingen zijn niet uit de lucht gegrepen. In Groot-Brittannië wordt op binnenlandse vluchten wel en op buitenlandse geen BTW geheven.

Tol heffen

Milieubelasting voor vliegtuigen is een andere mogelijkheid. Deze belasting bestaat al in Zweden. In 1991 kostte het de binnenlandse maatschappij Linjeflyg 18 miljoen dollar, ofwel zo'n 670.000 dollar per vliegtuig met ongeveer honderd zitplaatsen.

Tegen het einde van deze eeuw is het technisch goed mogelijk om automatisch tol te heffen. Dat kan de directe autokosten opvoeren en het gebruik van bepaalde wegen en routes beïnvloeden.

Anderzijds kan ook de trein te maken krijgen met ingrepen in de prijs, bijvoorbeeld om het genereren van extra vervoer te beperken. Wat te denken van een heffing op abonnementen voor afstanden boven de vijftig kilometer. Daarmee voorkom je dat iemand op tweehonderd kilometer van zijn werk woont en per HST gaat forensen.

Voor wie veel hoop heeft dat de trein het vliegtuig vervangt moet eerst eens een blik op Japan werpen. Daar rijden al dertig jaar HST's. Toch is het binnenlands luchtverkeer er enorm. Japan Airlines vliegt binnenlands met vijftien Boeing 747's voor maar liefst zeshonderd passagiers.