Adviseurs bepleiten ingrijpende wijziging van maritiem beleid

Sinds 1968 bemoeit de Nederlandse overheid zich via subsidies actief met de stimulering van de zeescheepvaart. Maar het aantal schepen onder Nederlandse vlag is ook in 1993 verder teruggelopen. Onderzoek wijst uit dat het overheidsbeleid dringend aan restauratie toe is.

ROTTERDAM, 30 JUNI. Tjeerd Schipper is een 'natte bankier'. Als directeur corporate finance bij MeesPierson houdt hij zich bezig met uiteenlopende vormen van financiering in de maritieme sector. Op zijn initiatief hebben ruim vijftig specialisten, onder wie advocaten, fiscalisten, vertegenwoordigers van maritieme toeleveringsbedrijven en reders, zich enkele weken geleden gebogen over de toekomst van Nederland als zeevarende natie. Een positie die door toenemende buitenlandse concurrentie sterk aan erosie onderhevig is. Uitgangspunt van de discussie vormde een onderzoeksrapport over de economische structuur en betekenis van de Nederlandse maritieme sector. Een onderzoek dat is verricht in opdracht van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM) van het ministerie van verkeer en waterstaat.

Uit het onderzoek blijkt ondermeer dat bij ongewijzigd beleid ook in 1994 het aantal schepen - hoewel in maritieme kringen liever over brutoregister ton wordt gesproken - onder Nederlandse vlag verder zal afnemen. Eind vorig jaar was het totale vermogen van koopvaardijschepen onder Nederlandse vlag verder geslonken tot 2,9 miljoen BRT. Ondanks het feit dat het overheidsbeleid voornamelijk is gericht op het behoud van zoveel mogelijk gespecialiseerde en hoogwaardige schepen onder Nederlandse vlag. Maar de samenstellers van het onderzoeksrapport concluderen dat dit in feite een achterhaalde politiek is.

De economische betekenis van de maritieme sector in Nederland is volgens de onderzoekers nog groot, 2,3 procent van het bruto binnenlands produkt, of meer dan 115.000 personeelsleden, van wie bijna 73.000 direct bij de maritieme activiteiten zijn betrokken en 43.000 werkzaam zijn bij toeleveringsbedrijven. De totale toegevoegde waarde van de maritieme sector bedraagt op dit moment bijna 11 miljard gulden. Van de 2,3 miljard gulden die de zeescheepvaart daarvan genereert wordt gemiddeld 60 procent aan wal gecreëerd en 40 procent door uitbating van het schip. In het rapport wordt daarom aanbevolen de investeringsimpulsen en subsidies van de overheid in de toekomst meer te richten op de maritieme activiteiten aan de wal dan blind te streven naar zoveel mogelijk schepen onder Nederlandse vlag.

“Het verwijt dat je de overheid kunt maken is dat zij te lang heeft vastgehouden aan het ideaal van de Nederlandse vlag”, meent de Nederlandse hoogleraar scheepvaart, scheepvaartinnovatie en rederijkunde aan de TU in Delft, Nico Wijnolst, één van de vier samenstellers van het onderzoeksrapport. “Niet alleen schepen maar ook ondernemingen verplaatsen zich. De vraag onder welke vlag schepen varen is daarom in feite een veel te enge kijk op de zaak. Wat werkelijk telt is de vraag wat is de toegevoegde waarde? Dan zie je dat wat er aan de wal gebeurt aanzienlijk is. We kunnen moeilijk concurreren met goedkope vlaglanden of goedkope officieren. Dan moet je je als overheid afvragen of je het beleid wat je in dit opzicht voert wilt voortzetten of bijstellen. We hebben in ons onderzoek gewezen op het belang van de landactiviteiten. Daarmee wordt het grote geld verdiend. Als je naar de grote bevrachtingskantoren in Londen kijkt dan zie je dat je met geringe investeringen grote rendementen kunt behalen.”

Onder meer via de Wet Investeringsrekening (WIR), de Investeringspremie voor de Zeevaart (IPZ) en de zogeheten 35 procentsregeling (een reductie in de afdracht van reders van loonbelasting en sociale lasten) heeft de Nederlandse overheid zich de afgelopen decennia beijverd een volwaardige Nederlandse koopvaardijvloot in stand te houden. Maar de Belgische hoogleraar openbare financiën aan de universiteit Antwerpen, C. Peeters, concludeert dat de Nederlandse reders hun schepen mede door de huidige tarieven van de vermogens- en vennootschapsbelasting op vrij massale schaal onder vreemde vlag brengen. Hoewel een aantal Nederlandse reders (Spliethoff, Wagenborg, Jo-tankers) om uiteenlopende redenen verkiest toch in Nederland te blijven.

Een schip onder buitenlandse- of goedkope vlag brengen levert de reders echter vooral grote voordelen in de loonkosten voor de bemanning op. “Maar desondanks zuller er altijd Nederlandse schepen met Nederlandse officieren blijven”, meent Wijnolst. “Een bedrijf als Nedlloyd heeft als vervoerder een dermate grote verantwoordelijkheid dat het nooit een cowboy op de brug van een schip van 100 miljoen gulden zal zetten. In de containervaart zijn de personeelskosten ook niet zo doorslaggevend. Maar in de bulkvaart bij voorbeeld wel.”

Wegens tijd- en geldgebrek zijn belangrijke maritieme sectoren als de baggerindustrie, offshore, visserij en defensie/marine niet in het onderzoek verwerkt. Bekeken zijn alleen de koopvaardij, binnenvaart, scheepsbouw en de overslag- en veembedrijven. Waarbij het maritieme toekomstbeleid van de Nederlandse overheid zich volgens de onderzoekers dient te concentreren op acht hoofdpunten: bemanning, fiscaliteit, financiering, veiligheid en milieu, opleiding, scheepsbouw, onderzoek en spinoff-effecten.

Geconcludeerd wordt dat Nederland zou kunnen volstaan met één maritieme akademie. Om de scheepsbouw en -reparatie te stimuleren wordt aanbevolen dat een schip dat voor reparatie een haven aandoet geen havengeld hoeft te betalen. Economische Zaken zou volgens de onderzoekers financieel kunnen bijspringen om de scheepsbouw in staat te stellen meer te automatiseren. Een facet dat met name Zuid-Korea en Japan een voorsprong in deze sector heeft bezorgd. Tevens wordt aanbevolen een nationale scheepsfinancieringsopleiding op te zetten, waarvoor de banken inmiddels het initiatief hebben genomen.

“Maar het belangrijkste is toch dat de reders in Den Haag hun zaak nog actiever bepleiten”, bedenkt Wijnolst. “Wat dat betreft vormen ze voor Den Haag op dit moment beslist een non-issue. Als je dat bij voorbeeld vergelijkt met het railvervoer in Europa dan springen de verschillen duidelijk in het oog. Een totaal verlies van 30 miljard gulden, maar toch gaan de investeringen en subsidies in die sector onverminderd door. Wat dat betreft komt de scheepvaart er wel erg bekaaid af.”