Sporen naar een private spits

AMSTERDAM. Vrijdagochtend was de laatste normale spits die Monique draaide. Ze zat voor het enorme scherm in de centrale verkeersleidingspost Amsterdam, en vanachter haar bureau liet ze de Sprinters en de Hondekoppen vanuit het station Zaandam aankomen en vertrekken alsof het speelgoed was. Ze reserveerde een traject voor de 3120 - groene flikkerlichtjes - zag dat de 4718 stilstond in de Hemtunnel - gele flikkerlichtjes -, zette wissels en seinen om en liet de vertrekborden op de perrons daar in Zaandam klapperen. Een telefoon rinkelde: 'Zijn er problemen, meester?' Gerinkel van bellen. Het blauwe licht van een wissel bij het Amstelstation, aan en uit. Geroep bij een vertraging, zoals elke dag. Maar maandag was het er doodstil, en vanochtend ook. Voor twee dagen was de ochtendspits geprivatiseerd. Als voorproef voor wat komen gaat.

De verkeersleidingspost is het zenuwcentrum van de Nederlandse Spoorwegen, de plek waar alle treinverkeer rondom de hoofdstad wordt geregeld, en waarvandaan elk sein en elke wissel worden bediend. In normale tijden achttienhonderd treinbewegingen per dag, honderddertigduizend reizigers, in het spitsuur iedere dertig seconden een trein. Het kost moeite om tot dit heiligdom door te dringen, maar daarna is alles even fascinerend. De wanden van de zaal zijn bedekt met reeksen gele en groene lichtjes, die langzaam langs de lijnen voortbewegen, en de sfeer heeft iets weg van een kranteredactie: een geolied apparaat dat soepel de kleine dagelijkse oneffenheden wegwerkt, maar dat in één klap in een creatieve, improviserende chaos kan veranderen als er een calamiteit plaatsvindt.

“Er zijn van die winteravonden dat je naar het weerbericht kijkt, en je weet het al: dat wordt hommeles, morgenochtend”, zegt hoofdverkeersleider Hans Noot. “Op andere dagen is het weer doodrustig. Maar als er dan opeens iets gebeurt, een springer bijvoorbeeld, dan is het hier net zo'n geschreeuw en geren als op de Effectenbeurs.” Het hele spoor draait om orde en planning, en iedere interruptie van het raderwerk kan een golf aan problemen geven die voortdeint tot de uithoeken van het land. Een conducteur of een machinist die de vroegste dienst verslaapt, een defect aan de deuren, een ongeval op een overweg, een 'springer' - jargon voor een zelfmoordgeval, gemiddeld één per dag - dat zijn de standaardproblemen, en ze stromen over deze zaal van voor naar achter.

De treindienstleiders zitten vooraan en hebben direct contact met machinisten, conducteurs en perronopzichters. Daarachter zitten de coördinatoren, de omroepsters en de verkeersleiders die met grote papieren rollen de geplande treinbewegingen in de gaten houden, precies weten welk materieel en welk personeel aan boord is, die reserve-conducteurs optrommelen, de vervanging van een machinist regelen en een buspendel organiseren als een lijn uitvalt. Alles is hier geregeld, alles is voorzien, en als er één wereld vanuit de cockpit maakbaar is gebleken, dan is het wel die van het spoor.

Alleen moet binnenkort ook die maakbaarheid de markt op.

De arbeidsonrust bij de NS en de verminderde dienstverlening aan de passagiers vormen twee kanten van dezelfde medaille. De Europese Richtlijn 440 eist het staken van overheidssteun aan de spoorwegen en het toelaten van concurrentie op de lijnen, en de Tweede Kamer heeft daar maar al te graag gehoor aan gegeven. In het jaar 2000 moet de spits van Hans Noot geprivatiseerd zijn en moet de NS winst maken. Daarmee heeft de politiek de spoorwegen voor een onmogelijke opgaaf gesteld: aan de ene kant moet de NS de komende jaren de kwaliteit verhogen om de auto met succes te kunnen beconcurreren, maar aan de andere kant moet het bedrijf 750 miljoen gulden per jaar besparen - dat wil zeggen eenderde van de omzet (exclusief de kosten van de infrastructuur). Die operatie zal des te harder en pijnlijker worden omdat de NS, in tegenstelling tot andere Europese spoorwegen, nu al voorop lopen op het gebied van kostenbeheersing. Zoveel vet is daar dus niet meer weg te snijden. Dat betekent dat na het NS-personeel binnenkort ook de reizigers eraan zullen moeten geloven.

Nu al heeft de NS aangekondigd om op termijn zes onrendabele verbindingen op te zullen heffen, vierhonderd treinen te schrappen en de prijzen in de spits fors te verhogen. Dat het daarmee talloze passagiers terugdrijft naar de auto is niet meer hun zorg: al moeten er nog twee Coentunnels bijgebouwd worden, dat soort maatschappelijke problemen liggen niet op het bord van een geprivatiseerd spoorwegbedrijf.

Het kan dus over een jaar of vijf opvallend stil worden in de zaal van Hans Noot, ook zonder stakingsacties, maar daarover wordt nauwelijks gesproken in het huidige debat over privatisering. In een dichtbevolkt land als Nederland heeft de manier waarop mensen zich van punt A naar punt B bewegen zoveel gevolgen dat een overheid, terugtredend of niet, zich daarmee wel moet blijven bemoeien. Milieu en ruimtelijke ordening eisen een nauw samenhangend mobiliteitsbeleid - en dat probleem kan echt niet afgekocht worden met een paar 'mobiliteitscontracten' tussen NS en regering, zoals nu wordt voorgesteld.

Toch lijken de dogma's van het stille, Hollandse thatcherisme sterker dan alle gezond verstand bij elkaar. Zelfs de sociaal-democraten, de behoeders bij uitstek van de publieke sector, zijn op dit moment vooral geïnteresseerd in het snelle geld dat de verkoop van het tafelzilver opbrengt. Dat in een moderne, volwassen samenleving ook een aantal zaken geregeld moeten worden die buiten de tijdshorizon van de markt-economie liggen, schijnen ze te vergeten. En helemaal is onduidelijk wat in dit geval nu precies de 'gezonde concurrentie' is waar de markt-gelovigen alsmaar van spreken. De 'integrale' kosten van een kilometer per trein bedragen, inclusief infrastructuur, 21 cent. Per auto is dat 75 cent. Maar de maatschappelijk kosten van dit laatste vervoermiddel worden consequent niét doorgerekend om geen kiezers af te schrikken.

“We verwoesten onszelf door ons gebrek aan principes”, zei de pas overleden Engelse toneelschrijver Dennis Potter in zijn allerlaatste interview, waarin hij fulmineerde tegen de lichtzinnige en harteloze manier waarop momenteel sommige publieke verworvenheden worden uitverkocht. Het is vrij eenvoudig om de NS om te bouwen tot een winstgevend bedrijf. Er komt dan een soort Amtrack uit, een uitgekleed railsysteem van Intercity's en hoge snelheidstreinen voor de welvarende middenklasse - en wie daarbuiten valt mag in z'n armoedje thuis blijven. Het opbouwen en onderhouden van een goed openbaar vervoerssysteem voor iedereen is heel wat lastiger - maar vorige generaties hadden daarvoor tenminste de moed en de visie.

Privatisering betekent altijd een inruilen van principes, soms zelfs van principes voor geld. In veel gevallen kan dat een verbetering zijn. Vaak maakt het op lange termijn weinig uit. Maar soms is het een ruil die achteraf alleen maar spijt oplevert.