Rollen bij de NS

REIZIGERS HETEN tegenwoordig klanten, een treinreis is een produkt, het railnet is opgedeeld in produkt-markt-combinaties, de directie bestaat uit verandermanagers. De Nederlandse Spoorwegen, het nationale monopolie van de Familie Spoor, heeft het jargon van de verzelfstandiging omarmd en bereidt zich onder druk van Europese regelgeving voor op een toekomst van een commercieel geleid bedrijf met een raad van bestuur in plaats van een hoofddirectie. Het klinkt eigentijds en het heeft bedrijfsmatig ongetwijfeld zin als het ook de kwaliteit van de dienstverlening aan de passagiers ten goede komt. Maar het leidt ook tot weerstanden als het veranderingsproces niet door het personeel gedragen wordt.

Spoorwegen vormen een machtig soort bedrijf met een eigen cultuur, een stevige vakbondstraditie en de geur van staal, machines en rollend materieel. En bovendien met een tamelijk starre organisatie, die ervoor dient te zorgen dat het dienstrooster klopt en de treinen op tijd rijden. De kosten waren vele jaren van minder belang, omdat de overheid met onbeperkte subsidies de exploitatietekorten dekte en zorg droeg voor de infrastructuur.

De Europese Unie heeft bepaald dat het monopolie op het gebruik van de spoorlijnen in strijd is met de Europese mededingingsregels en dat subsidies leiden tot concurrentievervalsing. Dus moet het beheer van de rails en de bovenleiding worden afgesplitst van het goederen- en reizigersvervoer, en worden de spoorwegen in Europa aangemoedigd tot bedrijfsmatig werken. Onrendabele lijnen gaan dicht, het personeelsbestand wordt afgeslankt, de exploitatiesubsidies gaan naar beneden. Dit jaar betaalt de Nederlandse overheid nog 350 miljoen aan exploitatiesubsidie aan de NS.

DE OMSCHAKELING naar meer markt is in volle gang bij de NS. Maar de aankondiging dat 360 conducteurs en 110 machinisten overcompleet zijn, heeft de ergernis onder het personeel over de reorganisatieplannen en over een mager CAO-resultaat voor dit jaar aangewakkerd. Onhandig personeelsbeleid in het NS-hoofdkantoor leidde vorige week tot escalatie. De onafhankelijke spoorwegvakbond FSV zag zijn kans om de onvrede onder het personeel te mobiliseren en toen de Vervoersbonden van FNV en CNV - bij NS is zestig procent van de 27.000 personeelsleden vakbondslid - aanhaakten, was het tijd voor stakingen. De treinen reden niet meer, eerst een ochtend, daarna een dag en vanmorgen telde Nederland eenentwintig files met een gezamenlijke lengte van 220 km.

De NS-directie heeft een fout gemaakt door in de onderhandelingen over het sociaal plan voor de 470 'overcomplete' personeelsleden te stuntelen. Dat hebben de vakbonden aangegrepen met een grimmigheid die doet vermoeden dat het verzet tegen de verzelfstandiging onder het personeel nog groot is. De cultuuromslag van een overheidsbedrijf naar een commercieel geleide onderneming - laat staan privatisering van NS naar het voorbeeld van de beursgang van de PTT - is nog lang niet gemaakt. Rechtstreekse concurrentie door het monopolie van NS op het railvervoer te doorbreken en het railnet ook voor andere vervoerders open te stellen kan die omslag versnellen.

BIJ GEEN BEDRIJF in Nederland wordt zoveel gestaakt als bij de Spoorwegen: de afgelopen tien jaar ging het spoor om uiteenlopende redenen zeven keer plat. Bij ieder conflict waren de reizigers de dupe omdat de vakbonden routinematig naar het stakingswapen grepen. Andere actievormen, zoals passagiers gratis laten reizen, stiptheidsacties of het goederenvervoer ontregelen, zijn nooit beproefd. En daarmee hebben de spoorwegvakbonden de verantwoordelijkheid voor het ongerief van de 900.000 passagiers die dagelijks van het treinvervoer gebruikmaken. Treinen moeten rollen.