Kern van conflict is privatisering

UTRECHT, 14 JUNI. De Nederlandse Spoorwegen werken aan een record. Gisteren en vandaag bijna geen treinen. Morgen bestaat de kans dat er ook niet veel klopt van de dienstregeling. Voor velen naderen daarmee de acties van de drie vakbonden de grens van de toelaatbaarheid - in termen van onevenredige schade aan derden - die de kort-gedingrechter bij de vorige staking in 1992 trok.

Kern van het actuele conflict is het tempo van de privatisering dat het spoorwegbedrijf zichzelf onder druk van 'Den Haag' en 'Brussel' heeft opgelegd. Het is een ingewikkelde operatie, te meer daar zij gepaard moet gaan met een 'cultuuromslag', zoals dat in het jargon van de Utrechtse 'verandermanagers' heet. Dat vergt bijzondere behendigheid van alle betrokkenen in het traditioneel nogal bureaucratische en naar binnen gekeerde NS-bedrijf. En het moet gezegd, aan tact heeft het de afgelopen week nogal ontbroken.

Daar was in de eerste plaats twee weken geleden de misser van de NS-leiding, die het lopende CAO-overleg onnodig op scherp zette met het voorstel 470 conducteurs en machinisten 'overcompleet' te verklaren. Het was directeur G. Hammer van NS Reizigers die dit plan lanceerde zonder ruggespraak met de raad van bestuur. Hammer voor deze tactische blunder straffen zou de problemen echter niet oplossen en het bedrijf heeft er daarom voor gekozen één front te vormen. Daarnaast vindt de raad van bestuur het onverteerbaar dat de vakbonden de misrekening van Hammer hebben aangegrepen om eerder gemaakte afspraken weer open te breken.

In de tweede plaats getuigde de reactie die de NS gisteren in petto hadden voor de stakers ('alleen praten als de acties stoppen') evenmin van veel gevoel voor de gespannen arbeidsverhoudingen binnen het eigen bedrijf, ook al zwakten de NS dit vanmorgen af met een uitnodiging aan de bonden het overleg vanmiddag te hervatten.

Met beide acties slaagde de NS-leiding erin personeel en bonden danig tegen zich in het harnas te jagen en zelfs te verbroederen. Dat laatste mag gerust een derde blunder worden genoemd, want tussen de NS-bonden (ruim 60 procent van de NS'ers is vakbondslid) bestaat van oudsher veel rivaliteit. Vooral de syndicalistisch georiënteerde spoorwegvakbond FSV zorgt geregeld voor verrassingen. Bij de vorige grote treinstaking, twee jaar geleden, stapte de FSV na twee dagen pardoes uit het actiegelid toen de NS een aantrekkelijke loonsverhoging boden.

Pag.3: Directie vindt staking 'flauwe streek' bonden

Door het aanbod van loonsverhoging raakte het gezamenlijke actiedoel - arbeidstijdverkorting - buiten bereik, want zonder steun van de FSV kunnen de vervoersbonden van FNV en CNV, die zich graag als 'brede' vakorganisaties profileren, geen vuist maken. Afgelopen zondag kwamen de bonden moeizaam tot een compromis over een vergelijkbaar actiedoel voor de huidige staking, maar het 'oud zeer' vertroebelt de onderlinge betrekkingen nog steeds, al smeult de animositeit door het robuuste optreden van de NS-leiding onder de oppervlakte.

Ook in 1992 had de staking te maken met maatregelen om van het bedrijf een meer efficiënte en marktgerichte organisatie te maken, maar die maatregelen liepen toen nog vooruit op de werkelijke reorganisatie-plannen. De reorganisatie kreeg pas definitief vorm nadat in juni 1992, twee maanden na de staking, de zogeheten commissie-Wijffels het rapport 'Sporen voor Straks' aan minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) had overhandigd.

De commissie Wijffels, vooruitlopend op Europese regelgeving over liberalisatie van het spoorwegverkeer, stelde voor de NS te verzelfstandigen en de subsidie voor het reizigersvervoer in de loop van een aantal jaren af te schaffen. Die subsidie bedroeg toen nog 450 miljoen gulden per jaar.

Wat volgde is bekend. Aan het roer van de NS kwam een nieuwe topman, R. den Besten, die oordeelde dat de reorganisatie geen 3.500 maar 4.800 arbeidsplaatsen zou moeten kosten. De verschillende bedrijfsonderdelen werden verzelfstandigd, onrendabele diensten zouden worden opgeheven en de service in de vorm van meer zitplaatsen en minder vertragingen langzaamaan verbeterd. Door het hele land werden bijeenkomsten georganiseerd om de werknemers van de plannen op de hoogte te stellen en ze het begin van “een mijn-klant-gevoel” te geven. Den Besten sprak van “een fundamentele omslag”, waarbij “dezelfde mensen hetzelfde werk anders moeten gaan doen”.

Tussen juni 1992 en de zomer van 1994 zijn de drie vakbonden met de reorganisatieplannen akkoord gegaan, zij het met frisse tegenzin en dank zij een sociaal plan dat de vergelijking met dat van bijvoorbeeld Philips glansrijk doorstaat. Daarnaast kunnen in de CAO nog extra maatregelen worden bedongen, zoals dit jaar een vrijwillige vierdaagse werkweek met behoud van 92 procent van het salaris.

Den Besten vindt dat dat genoeg moet zijn. Het bedrijf ontkomt niet aan de reorganisatie, de vakbonden zijn het ermee eens en op de achtergrond speelt dat vorig jaar al de exploitatiesubsidie met 100 miljoen gulden is verminderd. De onderhandelingen met het ministerie van verkeer en waterstaat over de instandhouding van onrendabele lijnen, waarvoor de NS graag een tegemoetkoming van 200 miljoen gulden per jaar zouden zien, zijn in volle gang.

Voor Den Besten is de staking allereerst een flauwe streek van de bonden, die nu terugkomen op hun afspraken. Het bedrijf kan dat niet, want het zou betekenen dat de kleine winst die voor dit jaar wordt verwacht weer teniet wordt gedaan. Overigens is het goed mogelijk dat die winst door de meest recente stakingen al in rook is opgegaan. Vorig jaar maakte het bedrijf nog 62 miljoen gulden verlies, 130 miljoen minder dan het jaar ervoor en 40 miljoen minder dan gepland.

Maar dat kan volgens Den Besten alleen zo doorgaan als de reorganisatieplannen en daarmee een meer efficiënte opzet van het bedrijf ook daadwerkelijk doorgang vinden. Daar komt bij dat de overcompleet verklaarde machinisten en conducteurs lang niet allemaal zullen worden ontslagen. Gedurende drie jaar zullen degenen die weg moeten worden geholpen bij het vinden van een andere functie, indien mogelijk binnen de NS. Als dit soort maatregelen door de vakbonden worden geblokkeerd, acht de NS de kans groot dat de treinkaartjes weer duurder zullen worden. Het 'mijn-klant-gevoel' is nog niet overal opgebloeid.