Nederlandse autoleasemarkt groeit niet meer

Na jaren van sterke groei is de Nederlandse autoleasemarkt tot stilstand gekomen. In 1993 was er zelfs sprake van een lichte teruggang. Bedrijven bezuinigen massaal op autokosten en snijden fors in autoregelingen. De boekhouder raakt zijn auto van de zaak kwijt, en downsizing is de trend. De leasemaatschappijen zoeken hun toevlucht in het buitenland.

Nationale Nederlanden least sinds 1992 800 fietsen. Het bedrijf had, politically correct, in het vervoersplan al carpooling en openbaar-vervoersabonnementen geregeld, maar nog niets voor fietser. De helft van de 7000 binnendienstmedewerkers blijkt namelijk binnen een straal van tien kilometer van het werk te wonen, en hen wilde de directie ook wat bieden. Autoleasemaatschappij Business Lease uit Utrecht sprong Nationale Nederlanden op de fiets te hulp.

Over het totale aantal leasefietsen in Nederland zijn geen cijfers bekend. Wel over leaseauto's: op dit moment zijn er in ons land 320.000 in gebruik, 250.000 stuks daarvan zijn personenauto's. Het aantal geheel of gedeeltelijk zakelijk gebruikte personenauto's wordt geschat op ongeveer een miljoen. De leasemaatschappijen hebben dus ongeveer 25 procent van die markt in handen. De autoleasemarkt in Nederland heeft de laatste tien jaar een spectaculaire groei doorgemaakt. Jaarlijks groeicijfers van 15 tot 20 procent waren niet uitzonderlijk. Leasemaatschappijen wisten ondernemers sinds de helft van de jaren tachtig massaal te overtuigen van de voordelen van leasen. Dankzij externe financiering kan het werkkapitaal aangewend worden voor de kernactiviteiten en men is van de sores van een eigen wagenpark af. In 1990 kregen de heilige leasekoeien gouden horens opgezet door de belastingoperatie-Oort. De onbelaste vergoeding die de werkgever mocht betalen voor zakelijke gereden kilometers werd drastisch beperkt tot 44 cent per kilometer. Een bedrag waar je volgens menigeen nog geen Fiat Panda van kon rijden.

De nieuwe wet miste zijn effect niet. Het goudgerande 1990 was goed voor een groeicijfer van maar liefst 21 procent. Menig directeur riep over een totaalmarkt van een half miljoen leaseauto's in 1995, vóór het jaar 2000 zou het miljoen gehaald worden. De glanzende hoofdkantoren die de grotere autoleasemaatschappijen de laatste vijf jaar hebben neergezet, weerspiegelen dit ongebreidelde optimisme. De leasemaatschappijen, zei men in de autobranche, mochten wel een standbeeld voor professor Oort oprichten.

De 'leasebak' van de zaak werd gemeengoed. En niet alleen voor de jaarlijks 50.000 kilometers vretende vertegenwoordiger. Ook de junior executive die maar af en toe voor de zaak op pad moest, kreeg een auto als onderdeel van een pakket secundaire arbeidsvoorwaarden. Een fonkelnieuwe leaseauto naast de twee-onder-een-kap in de forensenwijk geeft status. In de bloeitijd van de automatiseringsbranche vormde de ruimbemeten leaseauto-van-de-zaak het onderscheidende en beslissende emolument om whiz-kids bij de concurrent weg te halen.

Die luxe is er nu af, de leasemaatschappijen hebben hun verwachtingen dus flink bij moeten stellen. De markt daalde vorig jaar zelfs met 3,3 procent. Voorzitter G. Rekkers van de VNA, de Nederlandse vereniging van autoleasemaatschappijen, verwacht nog wel groei op langere termijn, 'maar 1993 en 1994 zijn verloren jaren'. De totale autoverkopen liepen in 1993 een flinke deuk op, en parallel daaraan kwam de leasemarkt tot stilstand.

Autorijden wordt steeds duurder. Brandstofaccijnzen en belastingen stijgen, en verzekeringsmaatschappijen verhogen de premies flink onder druk van een toenemende schadelast. De letselschade is groter doordat sinds de invoering van het Nieuw Burgerlijk Wetboek in 1993 de rechter hogere schadevergoedingen toekent. Daarnaast neemt het aantal autodiefstallen toe, en vormt blikschade een hoge post. De gemiddelde leaseauto moet elk jaar wel een keer uitgedeukt worden.

De resultaten staan algemeen onder druk, dus iedereen kijkt kritischer naar de kosten. Bij fervente leasers als handelsbedrijven en dienstverleners vormen de vervoerskosten de tweede kostenpost na de personeelskosten. Door reorganisaties gaan er bij bedrijven mensen en dus ook auto's uit, door fusies vervallen dubbelfuncties. “Als het economisch minder gaat, zijn er ook minder wisselingen, dus is er minder beweging”, zeg A. van der Pas, algemeen directeur van leasemaatschappij Arma in Nieuwegein, met 3000 auto's een middelgrote maatschappij. In zijn jaarverslag over 1993 somt Van de Pas enkele autokosten beperkende maatregelen bij bedrijven op. Het aantal functies met een 'zakenauto' vermindert, er wordt vaker een kleinere auto toegewezen en leasecontracten hebben langere looptijden. Auto's worden immers beter en gaan langer en meer kilometers mee.

Het wagenpark van Top Lease in Breda, 20.000 auto's, groeide in 1993 alleen dankzij de overname van enige kleine leasebedrijven. Algemeen directeur F. van Osch wijt de stilstand aan de economische teruggang. “Bedrijven zetten allemaal het mes in hun autoregeling. Men vraagt zich af of de sales manager die BMW 5-serie echt nodig heeft. De Opel Vectra wordt een Astra, de Ford Sierra wordt niet vervangen door een Mondeo maar door een Escort. De leuke auto verdwijnt, en auto's duurder dan een ton komen nagenoeg helemaal niet meer voor.” Ook de directie zelf bezuinigt. Om met een Lada-advertentie te spreken: skai is nu de limit.

Downsizing heet deze trend. De kleinere auto heeft bovendien weer enige status, zeker als-ie van wat luxe is voorzien. Dat heeft uiteraard gevolgen voor de totale balanswaarde, nu 8 miljard gulden, van de Nederlandse leasevloot. De gemiddelde cataloguswaarde van de leaseauto lag in 1993 lager dan in de jaren daarvoor. Ook het zogenaamde pool-leasing is in opkomst. Voor een grotere groep werknemers staan dan enkele leaseauto's ter beschikking voor zakelijke ritten. Dat scheelt ook in de kosten.

Het hoofd, niet het hart krijgt de overhand bij de wagenparkbeheerder, vaak de financieel directeur. De emotionele benadering van de auto legt het af tegen een rationele aanpak. De autoregeling wordt strikter. Mocht de werknemer tot voor kort nog vrij kiezen tot een bepaalde catalogusprijs, nu wordt de classificatie bepaald door de maandelijkse leaseprijs. “De Vries, jij zit in functiegroep 8, je mag tot ƒ 1485, en je kunt kiezen uit die zes merken.”

Bij de vaststelling van leasetarieven speelt de courantheid van een auto een sleutelrol. Die wordt door de leasemaatschappij bepaald aan de hand van de aanschafprijs, restwaarde en reparatie- en onderhoudskosten. De traditionele zakenauto-merken als Ford, Opel en Volkswagen komen gunstiger uit die berekeningen dan bijvoorbeeld Fiat, Saab en Lancia. De autokeuze wordt standaardwerk.

“Ondernemingen willen het aantal merken in hun wagenpark beperken om volumekortingen te krijgen”, zegt P. Huiting, manager fleetsales & leasing van Ford Nederland. “Ze vragen bijvoorbeeld 'Hoeveel is het je waard als wij meer Ford gaan rijden?” Van alle verkochte Fords gaat 40 procent naar grote bedrijven, waarvan de helft via leasemaatschappijen.

Huiting bemerkt bij grote wagenparkbeheerders ofwel fleetowners een kritischer houding ten aanzien van leasing. G. de Rek, fleet-consultant bij Opel-importeur General Motors, beaamt dat de contacten tussen fleetowners en auto-importeurs over de hoofden van de leasemaatschappijen heen toenemen. Leasemaatschappijen beperken ook zelf de autokeuze. ABN AMRO-dochter Auto Lease Holland, qua omvang de tweede leasemaatschappij in ons land, biedt sinds februari via de ABN AMRO-kantoren de '150 meest geleaste en meest bewezen' auto's te lease aan. De ondernemer die de 'Auto Lease-prijswijzer' opslaat, merkt dat flink wat auto's buiten de boot vallen. Bijvoorbeeld de Alfa Romeo 33, vooral in de wereld van reclame en automatisering een gewilde lease-middenklasser. Ook de bij jonge vertegenwoordigers populaire Mazda 323 F komt in de lijst niet voor. Hyundai, een snel groeiend merk, evenmin. Chrysler is in opmars, maar niet bij ABN AMRO. Rover? Seat? Geen enkele. En dan hebben we nog geen enkele buitenissige auto genoemd. Het is allemaal Degelijk Duits wat de klok slaat, en een handvol gemiddelde Japanners.

Omdat de autoleasemaatschappijen in de afgelopen jaren bijna zonder uitzondering in handen zijn gekomen van banken of grote financiële consortia, lijkt de grijze-muizen-bankcultuur ook in de autoleasemarkt om zich heen te grijpen. Dat is ook in de directies zichtbaar. Autoleasemaatschappijen zijn ontsproten uit de autobranche maar bij slechts enkele staat nog een echte automan aan het hoofd. Bankiers maken de dienst uit. Financiële managers die een half oog gericht houden op Den Haag.

Want de overheid heeft veel invloed op het wel en wee van de leasemarkt. Twee jaar geleden werd de fiscale bijtelling van 20 procent van de catalogusprijs van de auto al verhoogd tot 24 procent voor werknemers die meer dan 30 kilometer van hun werk wonen. Dat maakte de leaseauto er niet aantrekkelijker op. In de loop van de jaren is ook de onbelaste kilometervergoeding geleidelijk verhoogd van 44 tot 57 cent in 1994. Dat maakt de eigen auto met declaratie weer wat interessanter.

En een verdere verhoging van dat autokostenforfait tot 28 procent ligt al een jaar op de loer. Leaserijders zouden volgens de minister buitensporig veel zogenaamde pretkilometers maken. Voor dat exta privé-gebruik zouden ze dus extra moeten betalen. Ook al zijn deze denkbeelden door TNO-onderzoek weerlegd, de 28 procent-plannen liggen bij Financiën kant en klaar in de la. Een nieuwe regering met frisse bewindslieden zou weer kunnen gaan tornen aan de reiskostenaftrek voor woon-werkverkeer, ook wel pendel-subsidie genoemd. De 20/24 procent-bijtelling blijft dan niet buiten schot.

De Nederlandse markt voor autoleasing is volwassen en verzadigd. Rekkers van de VNA ziet nog wel groeimogelijkheden in het midden- en kleinbedrijf. Maar die groep is voor grote maatschappijen moeilijk te benaderen. De kleine ondernemer met enkele auto's is erg gehecht aan persoonlijke relaties, bijvoorbeeld met de dealer om de hoek.

“Het NIPO heeft becijferd dat in dat kleinmarktsegment slecht 50.000 auto's te vergeven zijn”, relativeert J. Kanen, algemeen directeur van Rabo-dochter De Lage Landen Autolease in Nijmegen. Bovendien is hij ervan overtuigd dat de behoefte aan zakenauto's sowieso niet erg toe zal nemen, ook niet als de economie weer aantrekt. Hij wijst bijvoorbeeld op de opkomst van het telewerken, dat de woon-werkmobiliteit zal beperken.

Kanen geldt als exponent van een nieuwe generatie autolease-directeuren. Die is niet meer auto-geöriënteerd, maar zoals hij zelf zegt 'gericht op financieel-administratieve dienstverlening in de zakelijke mobiliteit van personen'. Niet aan elk contract hoeft een (lease)auto te hangen, vindt Kanen, die een leasevloot van 12.000 auto's beheert. “We verzorgen voor een bedrijf desgewenst ook de administratie van bijvoorbeeld de openbaar-vervoerjaarkaarten, of de kilometerdeclaraties van medewerkers met een eigen auto.” Kanen gaat desnoods zo ver bedrijven te adviseren het aantal leaseauto's terug te brengen. “Waarom moeten we de wegen volpompen met auto's van de zaak? De leaseauto is als secundaire arbeidsvoorwaarde uit de hand gelopen. Soms komt die auto zelfs nooit meer op de zaak. De man komt op de fiets naar zijn werk, en zijn vrouw thuis gebruikt de auto.” Die fiets is uiteraard bij De Lage Landen te leasen.

Optimisten in de leasebranche roepen nogal eens over de groeimogelijkheden bij de overheid en semi-overheidsinstellingen. Die gaan immers steeds meer over tot leasing of beter gezegd extern wagenparkbeheer, want de staat financiert liever uit eigen middelen. Maar qua aantallen zal ook de overheidsmarkt geen zoden aan de dijk zetten. Account manager overheid R. John van Lease Plan Auto in Almere, dat veel auto's beheert voor gemeentelijke diensten en de politie, schat het totale overheidswagenpark op 50.000 auto's.

De palen in de markt zijn grotendeels uitgezet, bedrijven hebben de beslissing to lease or not to lease inmiddels genomen. De markt krimpt in en het aantal aanbieders blijft gelijk. Naar schatting zijn er inmiddels zo'n duizend leasemaatschappijen actief in Nederland. De grote leasemaatschappijen zoeken inmiddels hun heil steeds meer in het buitenland. Daartoe aangezet door hun moederbanken die gewend zijn geraakt aan de fraaie rendementen van de 'auto-jongens'. De banken, zelf al jaren internationaal actief op gebieden als equipment- en vastgoedleasing, financiële leasing en factoring, beseffen als geen ander dat de Nederlandse markt verzadigd en opgedeeld is. Groei moet uit het buitenland komen. ABN AMRO-dochter Lease Plan Auto, met 56.000 auto's met grote afstand marktleider in Nederland, is al lang niet meer afhankelijk van uitsluitend de Nederlandse markt. Het bedrijf heeft vestigingen in dertien Europese landen en in de VS en Australië, en beheert wereldwijd ruim 200.000 auto's. Lease Plan mikt op verdere expansie in Europa en in Zuidoost-Azië.

Zusterbedrijf Leaseconcept is met 18.000 auto's de vierde maatschappij in Nederland. Het bedrijf beheert in België al 2000 leaseauto's en zet nu stappen op de Duitse en Franse markt. CW Lease uit Den Bosch, dochter van ING, is al jaren in België en Duitsland actief, Fortis Groep-lid Top Lease heeft in België al 300 leasecontracten uitstaan en De Lage Landen least ook auto's in Duitsland en België.

De Hollandse kooplieden zien kansen. In onze buurlanden rijden veel meer auto's, en buitenlanse managers rijden doorgaans in een grotere en duurdere auto dan de Nederlandse calvinist. Als die zijn auto al niet heeft ingeruild voor een degelijke dienstfiets.