Politieke eensgezindheid over grote projecten

In de komende kabinetsperiode zullen er miljarden worden uitgetrokken voor het openbaar vervoer. Niet voor het instandhouden van spoorlijnen en busdiensten, maar voor de aanleg van de Betuwelijn (ruim 7 miljard) en de hoge-snelheidslijnen naar Frankrijk (bijna 6 miljard) en Duitsland (ruim 3 miljard). Alle partijen zijn voorstander van de aanleg van hoge-snelheidslijnen. GroenLinks wil de hoge-snelheidslijnen in Europa zelfs versneld aanleggen, om zo het vliegverkeer terug te dringen.

Bij de komst van de Betuwelijn maakt alleen D66 een voorbehoud. Omdat deze partij vrijwel zeker in het volgende kabinet zal meeregeren, zou dit grote gevolgen kunnen hebben. Het voorbehoud van D66 is echter minder drastisch dan het lijkt. De partij wil een nieuwe afweging tussen milieu en economie, maar het is allang duidelijk dat de Betuwelijn hoe dan ook zal leiden tot minder (groei van het) vrachtvervoer over de weg. De nieuwe afweging van D66 zal dus weinig nieuws opleveren.

Interessanter is daarom het standpunt van deze partij over verdiepte of ondergrondse aanleg van de Betuwelijn. De zinsnede hierover is dankzij een uitgebreide lobby van de milieubeweging en tegen de zin van de partijtop door de ledenvergadering in het verkiezingsprogramma gelanceerd. Oorspronkelijk was in het programma slechts sprake van “gedeeltelijk ondergrondse” aanleg.

De vraag is nu hoe zwaar partijleider Van Mierlo ondertunneling van de Betuwelijn in de formatiebesprekingen zal laten meewegen. Zijn standpunt dat “niets een breekpunt mag zijn” doet vermoeden dat in ieder geval een coalitie van CDA, PvdA en D66 de Betuwelijn bovengronds zal aanleggen. Maar ook een paarse coalitie van PvdA, VVD en D66 kan hier nog voor kiezen. VVD en D66 hebben voor verdiepte of ondergrondse aanleg geen extra geld uitgetrokken, terwijl nota bene D66 erop wijst dat het openbaar-vervoersbeleid zich “onevenwichtig in de richting van grote infrastructurele projecten” ontwikkelt. Meer geld voor de Betuwelijn betekent minder geld voor de instandhouding van busdiensten en treinlijnen.

Al met al is het goed mogelijk dat de uitbreiding van Schiphol een heikeler punt in de formatiebesprekingen wordt. Die uitbreiding is nauwelijks als een milieuvriendelijke investering te bestempelen, ondanks bezweringen van het huidige kabinet van het tegendeel. D66 acht het denkbaar dat Schiphol niet de vijfde baan krijgt die de luchthaven vorig jaar is toegezegd, de PvdA stelt voorwaarden aan de uitbreiding.

Daar staat tegenover dat de bezwaren van beide partijen nogal rekkelijk zijn. Hoeveel schade het milieu mag lijden, hoeveel reizigers minimaal de hoge-snelheidstrein moeten nemen en hoe duur de vliegtickets dienen te worden, is niet duidelijk. Zeker is wel dat de ontwikkeling van Schiphol tot 'mainport' veel werkgelegenheid op zal leveren.

Voor alle investeringen in infrastructuur geldt dat het succes ervan afhankelijk is van de mate waarin het vervoer over de weg wordt aangepakt. Ook bij de vorige verkiezingen waren alle partijen stellig over het terugdringen van de automobiliteit. Maar zoals onlangs minister Maij-Weggen bij de behandeling van het Nationaal Milieubeleidsplan nog opmerkte, blijken regeringspartijen in de praktijk nogal terughoudend bij het nemen van mobiliteitsbeperkende maatregelen.

    • Gretha Pama