Kruistocht loodsen tegen 'gevaarlijke' wet

De Nederlandse loodsen voorzien gevaarlijke toestanden in de Nederlandse havens als de regelgeving voor beloodsing van de zeescheepvaart wordt versoepeld. Daarom zijn ze een kruistocht begonnen tegen politiek Den Haag en de reders, die tevreden zijn dat de loodskosten in de toekomst omlaag kunnen.

ROTTERDAM, 16 APRIL. Schepen die de haven van Rotterdam invaren hoeven tegenwoordig niet lang te wachten op een loods. Het Loodswezen beschikt over een helikopter die 24 uur per dag beschikbaar is. Schepen kunnen nu verder weg, buiten alle drukte, hun loods aan boord krijgen. Ook de traditionele beloodsing via loodsboten is door de komst van de snelle jol inmiddels sterk verbeterd. Schepen hoeven bij het naderen van de loodsboot minder vaart te minderen en zijn daardoor korter in een kwetsbare positie.

“Het gaat allemaal sneller, efficiënter en veiliger”, zegt voorzitter Jos Kluwen van het Loodswezen. Volgens hem heeft het Loodswezen vijf jaar na de privatisering een opmerkelijke gedaantewisseling ondergaan. Het bedrijf is getransformeerd van een enigszins log en bureaucratisch instituut - waarbij het regelmatig voorkwam dat zo'n twaalf schepen op een loods lagen te wachten voor de Nieuwe Waterweg - in een meer efficiënte organisatie.

Bij de loodsen kwam de instemming van de Tweede Kamer vorige maand, met een door minister H. Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) versoepeling van de regels voor de reders om gebruik te maken van de diensten, dan ook hard aan. Geldt momenteel nog dat alleen schepen die korter zijn dan 40 meter het zonder een loods mogen stellen, in de nieuwe opzet van het ministerie van verkeer en waterstaat mogen binnenkort schepen tot een lengte van 60 meter zonder een loods alle havens in. In Rijnmond - waar nu nog jaarlijks 70.000 van de in totaal 120.000 beloodsingen in Nederland worden uitgevoerd - komt die grens zelfs te liggen op 70 meter. Bovendien hoeven ook grote schepen geen loods meer te nemen wanneer de gezagvoerder of eerste stuurman een bepaald traject in een haven meer dan 18 keer per jaar heeft bevaren.

De versoepeling komt vooral tegemoet aan de wens van de reders om de havens voor hun schepen goedkoper te maken. Afhankelijk van de diepgang van een schip schommelen de kosten van een loods tussen de 500 en 10.000 gulden. De directeur T.B. Bouwman van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) voegt eraan toe: “Waar het om gaat is dat Nederland qua regelgeving voor beloodsing langzaam maar zeker de richting uitgaat zoals die ook in andere Europese landen wordt gehanteerd. De zaak zat hier wettelijk volledig dichtgetimmerd. Er was voor de loodsen een monopoliepositie gecreëerd die in Europees verband beslist niet door de beugel kon.”

De loodsen zijn sterk gekant tegen de versoepeling, die naar hun mening banen zal kosten en de onveiligheid zal vergroten. “Misschien leveren de nieuwe plannen de reders een klein economisch voordeel op, maar dat staat niet in verhouding tot de grotere onveiligheid die de afwezigheid van een loods oplevert”, zegt S. Zuurbier, voorzitter van de 348 loodsen in de regio Rijnmond. “De kapitein van de Exxon Valdez beschikte bij de olieramp in Alaska ook over een vrijstelling zoals minister Maij die wil.”

Alleen al voor Rijnmond schat Loodswezen-voorzitter Kluwen dat het aantal loodsverrichtingen daardoor van 70.000 naar 50.000 per jaar zal dalen, wat op den duur ongetwijfeld ten koste gaat van de werkgelegenheid onder de 650 loodsen die zich hebben verenigd in de Nederlandse Loodsencorporatie. Tot de corporatie behoren ook de loodsen in de IJmond (Noordzeekanaal), de regio Noord (havens van Harlingen tot Delfzijl) en de Scheldemond, vermaard om scheepsongelukken en vastlopers op zandplaten.

Gehard door de praktijk kost het zowel Kluwen als Zuurbier weinig moeite om de grote scheeps- en milieurampen van een bijtend commentaar te voorzien. “De hele cultuur van de scheepvaart is verdwenen”, stelt Zuurbier gelaten vast. “Vroeger zaten generaties van dezelfde familie in de koopvaardij. Nu is het transport over zee in handen van kapitaalverschaffers. Ze maken gebruik van bemanningenbureau's die voor zo weinig mogelijk geld voor een crew moeten zorgen. Goed opgeleid of niet. Toen in 1978 de Amoco Cadiz bij Bretagne op de rotsen liep durfde de kapitein geen gebruik te maken van Duitse sleepboten die in de buurt waren. Hij had het te druk met het onderhandelen van de advocaten van de eigenaren in New York. Hij had daardoor te laat door dat hij bezig was één van de grootste milieurampen te veroorzaken.”

“Ik wil niet zeggen dat de Braer niet op de rotsen bij Schotland was gelopen met een loods aan boord”, vult Kluwen aan. “Maar een loods had wel sneller om sleepbootassistentie gevraagd.” Zuurbier gaat nog een stap verder: “Als ik de ladder opklim om aan boord te komen en de trap neem naar de brug weet ik al voor 80 procent hoe de vlag er op een schip voorhangt. Of het goed onderhouden is of niet. Ook of de bemanning capabel is of niet. Soms gebeurt het dat de ladder niet van ongeverfd hout is. Levensgevaarlijk, want je kunt zo uitglijden.”

Het ontbreken van loodsen op schepen kan volgens Zuurbier tot gevaarlijke situaties leiden voor schepen die wel een loods hebben. “Boten zonder loods varen er zomaar tussendoor. Er zijn veel schepen op de Waterweg met gevaarlijke ladingen. Je moet met al die huizen in de buurt niet denken dat er een ramp plaatsheeft. Ik zeg niet dat het gebeurt, maar de kans daarop neemt zonder loods aan boord wel toe.”

Kleine schepen kunnen in de toekomst in principe op de Thames bij Londen al zonder loods varen, de Noordzee oversteken en via de Waterweg en de Rijn zelfs tot Duitsland varen zonder loods. “Dat is toch levensgevaarlijk”, zegt Kluwen. “Ik herinner me situaties dat wanneer ik als loods aan boord kwam, de kapitein zielsgelukkig was. Dan kon hij even rust nemen. Ik heb gevallen meegemaakt dat de kapitein vanwege het feit dat hij de situatie met zijn eigen bemanning niet vertrouwde, 24 uur zijn bed niet had gezien.”

Reders-woordvoerder Bouwman vindt de klachten van de loodsen echter schromelijk overdreven en betwist dat de veiligheid in de havens in het geding is: “Wij kunnen het tegenover onze klanten nooit permitteren om de veiligheid van schip en lading in gevaar te brengen. Wie zegt daarom dat we geen loods nemen, ook als we dat wettelijk niet verplicht zijn? Onze kapiteins blijven verantwoorlijk voor het reilen en zeilen van een schip. De kapitein bepaalt of hij een loods neemt of niet.”

“Nou dan weet ik wel tot wat voor zaken dat leidt in de praktijk”, zegt Kluwen. “In een situatie waarin een loods de kapitein adviseert dat hij vier sleepboten nodig heeft is een kapitein zonder loods op de brug al snel geneigd maar twee slepers in te huren. Ondanks het feit dat hij een schip van 300 meter bestuurt heeft hij dan overleg gevoerd met de reder die maar al te gemakkelijk geneigd is te roepen: 'je kunt twee sleepboten krijgen en je redt je kloten verder maar'.”

    • Marc Serné