Met 300 kilometer per uur naar Londen

PARIJS/ARRAS, 14 APRIL. Met een lichte opgetogenheid in de stem, alsof de snelheid van het geluid binnenkort wordt doorbroken, kondigt de bestuurder van de Eurostar aan dat wij de snelheid van 300 kilometer per uur bereiken. Het is bijna schokkend dat er niets van is te merken. De Intercity tussen Rotterdam en Delft rijdt 'treiniger'. En dat zal nog wel even zo blijven: in het hele Eurostar-project, dat Brussel, Parijs en Londen vanaf juli met elkaar verbindt, komt Nederland niet voor.

Gisteren was de eerste demonstratie, op volle snelheid door Noord-Frankrijk. Dat van die snelheid zal toch wel waar zijn: de auto's plakken als bromvliegen aan de snelweg Parijs-Lille. Een oud vervoermiddel staat op het punt op Europese schaal een comeback te maken. In drie uur per Eurostar van hartje Brussel of Parijs naar Londen, dat wordt een serieuze concurrent van het vliegtuig. Zeker als het lukt met een fijnmazig tariefsysteem gemiddeld 25 procent onder de prijzen van het vliegtuig te blijven.

Mensen mogen nog niet sporen door de Kanaaltunnel, maar treinen wel. Daarom hebben de eerste exemplaren van de nieuwe hoge snelheids-treinen, gemaakt in Birmingham al in Frankrijk proef gereden. Franse exemplaren zijn al boven Londen verschenen. Lyon-Edinburgh is geen al te ver verwijderde droom meer. Alle testritten zijn tot nu toe bevredigend verlopen.

Achter de spitse neus hangen nog draadjes uit de locomotief. Houten deuren schermen het serieuze gedeelte van de Eurostar tijdelijk af van het volk. Eigenlijk is 'locomotief' niet meer het gepaste woord. Eén wagon biedt niet eens genoeg plaats voor alle turbines en computers die hier staan opgesteld. Anderhalf rijtuig zijn gevuld met apparatuur, die er plaatselijk meer als een telefooncentrale dan als een ouwe trouwe loc uitziet.

Het voortstuwingscompartiment is niet alleen uitgebreid omdat veel motorvermogen nodig is om vierhonderd meter trein (achttien wagons) met 300 kilometer per uur over het land te kunnen jagen. De gewone TGV's, waar de Franse spoorwegen al weer dertien jaar mee op hoge snelheid rijden, hebben ook een indrukwekkende motorwagen. De Eurostar is op de TGV gebaseerd, maar zijn internationale karakter vergde aanzienlijke extra voorzieningen.

De elektrische spoorwegtradities in de deelnemende landen zijn om te beginnen totaal verschillend. In Frankrijk rijden de treinen op 25.000 volt wisselstroom (50 hertz), in België op 3000 volt gelijkstroom. De Britten hebben op het traject tunnel-Londen (Waterloo Station) 750 volt gelijkstroom, die met een soort baanvegers uit een derde rail wordt opgenomen. Een continentale ingenieur noemde dat gisteren vriendelijk “een historisch tram-systeem”. Maar de Eurostar is er wel mee uitgerust, anders zouden alle treinpassagiers bij de tunnel moeten overstappen. De kans een volwaardig alternatief voor het vliegtuig te bieden zou daarmee verkeken zijn.

De ontwikkeling van een trein die kan rijden in drie landen was ook ingewikkeld, omdat rekening gehouden moest worden met de verschillende sein- en communicatiesystemen. Bovendien werden door de tunnel-exploitant de zwaarst mogelijke eisen gesteld aan de veiligheids-voorzieningen. Als er iets fout gaat, moeten de wagons bij brand dertig minuten zonder uitslaande vlammen kunnen blijven. De materialen zijn daarop uitgekozen. En iedere Eurostar-trein (794 zitplaatsen plus 52 klapstoelen) kan midden in de tunnel in tweeën worden gedeeld. Aan ieder uiteinde zit een volledige locomotief: na loskoppeling in geval van nood kunnen de helften in een tegengestelde richting wegrijden. Bovendien hebben meer rijtuigen dan die twee aan de uiteinden een motor zodat ook kleinere onderdelen van de trein op eigen kracht een heenkomen kunnen zoeken in geval van ellende.

Door al dit soort extra voorzieningen zijn deze speciale hoge snelheidstreinen duurder (schattingen variëren van 10 tot 40 procent vergeleken met gewone TGV's). En zij zijn later rijklaar dan gehoopt. Omdat Eurotunnel zelf nog steeds grote problemen heeft met het systeem in Folkestone dat alle verkeer door de tunnel moet begeleiden, vinden de drie samenwerkende spoorwegen die vertraging niet zo erg, er is altijd wel wat aan de treinen fijn te regelen. Bijvoorbeeld aan de computers die de voor dit soort treinen ongebruikelijke asynchrone motoren helemaal bestieren en besturen. Andere geautomatiseerde systemen geven de van buiten komende veiligheidsinstructies aan de bestuurder door en passen zijn snelheid aan als hij niet adequaat reageert.

Het enige bezwaar aan de vertraging van oplevering van de treinen is voor de spoorwegen dat Eurotunnel schadevergoeding eist wegens contractbreuk. De drie spoorwegen ontkennen dat, maar willen er niet te veel ophef over maken en vragen zich af waar Eurotunnel het lef vandaan haalt, met al zijn eigen tegenslagen en uitstel.

Gevraagd waarom Nederland niet is betrokken bij dit met recht Europees te noemen project geven de verantwoordelijke directeuren als reden dat de treinen nog ingewikkelder zouden worden als de Nederlandse 1500 volt gelijkspanning (en de Duitse 15.000 volt wisselspanning) ook geaccomodeerd hadden moeten worden. En er is geen HSL-spoor in het land: “De procedures in Nederland duren kennelijk wat langer.”

In de loop van het najaar moet de dienstregeling tussen de drie hoofdsteden op gang komen, zodat tegen januari 1995 twaalf treinen per dag heen en weer door de tunnel gaan. Voor Londen-reizigers uit Nederland zit er dan niets anders op dan overstappen op Brussel-Zuid. De Eurostar-treinen zullen proberen niet voor de neus van de reizigers uit het noorden weg te rijden. Maar de tijdsegmenten waarin van de tunnel gebruik gemaakt kan worden zijn zeer nauw omschreven. Dus lang wachten zit er niet in.

Gezien de huidige praktijk waarin de treinen tussen Amsterdam en Noord-Frankrijk bij uitzondering op tijd rijden, kan het dus aanbeveling verdienen een trein eerder te nemen. Vanaf 1996 wordt Londen vanaf Brussel bereikbaar in 2 uur 35 minuten. Brussel-Parijs duurt dan nog maar één uur en 26 minuten. In België zijn Eurostar-kaartjes te koop vanaf 24 mei.

    • Marc Chavannes