Daimler-Benz lijkt acute koortsaanval weer te boven

STUTTGART, 13 APRIL. Daimler-Benz is de grootste industriële onderneming van Duitsland, de achtste ter wereld. Haar grootste dochter, Mercedes, is achter General Motors, Ford en Toyota 's werelds vierde autoproducent. Over '93 heeft Daimler een recordverlies van ruim drie miljard mark geleden. Dat verlies was nog veel hoger geweest als de Stuttgartse binnenvetter vorig jaar niet voor 1,7 miljard mark aan effecten had verkocht. Al met al is het opmerkelijk als een bestuursvoorzitter die zo'n bedrijfsresultaat komt melden, nochtans opgewekt begint.

Toch deed de 65-jarige Edzard Reuter dat gisteren, voor enkele honderden journalisten op de jaarlijkse persconferentie van zijn heterogene, in de late jaren tachtig onder zijn leiding - en onder applaus van de politici in Bonn - bijeengekochte industrieconglomeraat: “De ontwikkeling is uit onze optiek verheugend, het gaat weer bergopwaarts.” Het was bijna alsof hij alvast oefende voor de komende aandeelhoudersvergadering, die onder meer een dividendverlaging van 13 tot 8 mark per aandeel van 50 mark te slikken krijgt.

Misschien zei Reuter ook daarom gisteren ongevraagd dat hij volgend jaar wéér de jaarcijfers zal presenteren. Want “dat magazine” - Reuter bedoelde Der Spiegel, dat kort geleden zijn vervroegde vertrek aankondigde - krijgt geen gelijk, zei hij. De klap die Daimler vorig jaar kreeg, noemde hij een “acute koortsaanval” die overwonnen is en die bovendien aan de gezondmaking van het bedrijf heeft bijgedragen. Gezond staat hier voor: produktiviteitsstijging (doelstelling bij Mercedes: 35 procent verbetering in drie jaar) en fikse afslanking (18.000 banen per jaar weg in Duitsland in '93, '94 en '95).

Reuters optimisme steunt eigenlijk slechts op de ontwikkeling bij Mercedes-Benz, de autodivisie die met 64,7 miljard mark (minus 800 miljoen) voor 63 procent van de omzet in 1993 zorgde. Daar loopt de verkoop van personenauto's sinds een paar maanden “men kan niet anders zeggen dan fantastisch”. Vooral de nieuwe C-klasse (levertijd in Duitsland acht maanden) is een hit, terwijl ook de E-klasse (de aangepaste middenklasser) het goed doet en van de zware S-klasse sinds 1991 al meer dan 200.000 exemplaren zijn verkocht. In de eerste drie maanden van dit jaar ging de verkoop van personenauto's met 23 procent omhoog (opbrengst ruim 15 miljard), in Duitsland zelfs met 38 procent. Daar zijn de modellen van Mercedes weer nummer één, zei Reuter alsof de natuurlijke orde der dingen hersteld was, en uiteraard zonder de naam van concurrent BMW te noemen. Dit jaar denkt Mercedes meer dan 570.000 personenauto's te verkopen (in '93: 500.000).

Maar niet alles bij Mercedes is fantastisch. De vrachtwagendivisie, die de wereldwijde marktleider is, tobt onverminderd voort. De omzet loopt terug en de moordende concurrentie in een krappere markt dwingt tot enorme prijsoffers (soms tot 50 procent). “Niet ontevreden” is Reuter over de toestand bij de vrachtwagendivisie. Maar even later zei hij wat hij er vermoedelijk echt van vindt: “allesbehalve bevredigend”. Als er hier geen verbetering komt wordt Made in Germany straks Made outside Germany, waarschuwde hij. En dat gold niet alleen voor vrachtwagens.

Een beetje winstbijdrage mag ook in '94 van Daimlers dienstverleningstak Debis worden verwacht. De zaken gaan daar niet slecht, maar omvatten slechts 8 procent van de concernomzet van 97 miljard. En de dochters AEG (11 procent) en Dasa (18 procent) dragen voorshands slechts verlies bij en vergen ook financieel zware saneringsinspanningen. Ook wat dat betreft lijkt Reuters optimisme eerder aan pr-overwegingen dan aan de balans en de perspectieven op korte termijn toe te schrijven. Zelf had hij daarover een mooie: “Bij Daimler is het management van de continuïteit een continu management van de verandering geworden.”

De permanente transformatie binnen Reuters conglomeraat, waarin AEG steeds meer van huishoudelijke apparatuur naar automatiserings- en verkeerstechnologie en satelliet- en energietechniek moet en de lucht- en ruimtevaartdivisie Dasa minder afhankelijk moet worden van (militaire) overheidsorders (nu nog 30 procent), dwingt tot enorme reserveringen ('93: 3,5 miljard). Fokker-moeder Dasa, verlies in '93 bijna één miljard (de helft afkomstig van Fokker), mag al blij zijn als dat verlies in '94 niet groter wordt. Reuter zei voorzichtig dat hij “hoopt op verbetering van opbrengsten”. Winstherstel bij Dasa wordt in elk geval niet vóór 1995 verwacht.

Bij de “strategische” aankoop van Fokker (goed voor 4 procent van de Dasa-omzet) waren, aldus Reuter, aanloopverliezen voorzien geweest en in de prijs verdisconteerd. De integratie in het Dasa-bedrijf verloopt goed, er is volgens Reuter ook “geen sprake van een machtsstrijd”. Maar er zijn nog te veel producenten in Europa op de markt voor regionale vliegtuigen, zei hij. Dat klonk dreigend, maar was kennelijk bedoeld voor het Franse Aérospatiale, het Britse Aerospace en het Italiaanse Alenia en niet voor Fokker. Want, zei Reuter, “aan Fokkers plaats in de Dasa-familie zal niets veranderen”.

Daimler-Benz wil het aandelenkapitaal met nominaal 600 miljoen mark vergroten. Bij een koers boven 800 moet dat dus een injectie met zo'n vijf miljard mark worden. Reuter c.s. hebben geen twijfel dat dat gaat lukken. Vooral in de VS was de belangstelling groot toen Daimler zich daar in '93 op de beurs meldde. Daar staat 7 procent uit, waarin druk wordt gehandeld (nu al meer dan in Londen) en waarvan 3,7 procent kwam van de Deutsche Bank die haar pakket-Daimler aan het beperken is en daarbij vroom verzekert dat zij daarmee tegemoet wil komen aan de kritiek op haar dominante rol in het Duitse bedrijfsleven. De Stuttgartse multinational zou tien procent van haar aandelen in de VS willen hebben, ook om daardoor haar rol als global player duidelijker te maken.

Als de SPD'er Reuter, zoon van de naoorlogse Westberlijnse burgemeester Ernst Reuter, die in de nazi-jaren als balling in Turkije leefde en in wie Lenin ooit een mogelijke premier van een Sovjet-republiek voor Volga-Duitsers zag, komt te spreken over de wereldwijde rol van zijn multinational is hij op slag een zeer bijzondere Duitse ondernemer. Zo ook gisteren, toen hij zijn papieren opzij gooide en begon te filosoferen over de concurrentie tussen (Westerse) landen die “de sociale component” in hun maatschappelijk stelsel verwerken, via hun sociale zekerheidssystemen, en dus ook in hun prijzen tegenkomen, en niet-westerse staten waar sociale zorg geen overheidstaak is maar meer in de “familiaire sfeer” ligt.

Alleen met moderne technologische kwaliteit kunnen Westerse industriestaten in die competitie overeind blijven, zei Reuter. “Dat lukt niet zolang in West-Europa en vooral in Duitsland moderne technologie nog als verdacht of zelfs afkeurenswaardig duivelswerk wordt gezien”. Maar op dit stuk gloort er licht aan de kim. Reuter gisteren: “Verheugend is dat de politiek intussen ook schijnt te begrijpen wat het verlies van toekomst-technologieën als in de lucht- en ruimtevaart en de defensietechniek zou betekenen voor Duitsland als produktieplaats.” Met dat Standort Duitsland gaat het volgens de topman van Daimler-Benz trouwens lang niet zo goed als allerlei politici het zeggen in dit “superverkiezingsjaar”. “Duitsland heeft het dieptepunt achter zich, maar de binnenlandse vraag blijft, hoofdzakelijk door de stijgende lastendruk, de groeiende werkloosheid en de beperkte investeringen van de ondernemingen, 'zwak'. Impulsen kunnen dus slechts uit de export komen, waarbij Duitslands belangrijkste exportlanden, en dat zijn vooral de Westeuropese staten, maar weinig aanleiding tot optimisme geven.” Bovendien dreigt Duitsland in die landen toch al steeds meer zijn traditionele marktaandeel te zien terugvallen, vreest Reuter. De noodzaak om naar nieuwe markten met toekomstwaarde te zoeken ligt dus voor de hand, voor verkoop én produktie, waarschuwt hij.

Zo vervulde de bestuursvoorzitter van Daimler-Benz gisteren een soort dubbelrol. Namelijk een merkwaardig optimistische als het om de perspectieven van zijn reus-in-moeilijkheden gaat. En tegelijkertijd de rol van een soort industriële Cassandra, die zijn landgenoten waarschuwt dat Duitsland en West-Europa een wereldwijde concurrentieslag dreigen te verliezen.

“Het gaat bergopwaarts”, zei hij bij het begin van zijn toelichting, maar zijn vervolg bood flink wat ruimte voor twijfel. De conjunctuur was slecht, het monetaire beleid van de Bundesbank als correctie op overheidstekorten en “dure” CAO's (dus: de zeer harde D-mark) slecht voor de Europese export. Bovendien waren de politieke “randvoorwaarden” - de Oost-West ontspanning ook - ongunstig voor het geïntegreerde technologieconcern dat Edzard Reuter zes jaar geleden “uit” de florerende autoproducent Mercedes wilde maken.

De kwade cijfers geven hem gelijk, maar de aandeelhouders wachten, dus al te hard wil hij dat nu niet zeggen. Het is trouwens paradoxaal dat diezelfde “te eendimensionale” autodivisie voor dezelfde Reuter die haar met steun van de Deutsche Bank wilde uitbouwen tot een breed technologieconcern, nu de grote reddingsboei moet zijn terwijl die huisbankier zich een beetje uit de voeten maakt.

    • J.M. Bik