Wakkere NS is terug - met volle treinen

Het Nederlandse spoor komt terug. Nadat de trein decennia lang marktaandeel verloor op de vervoersmarkt, nemen de laatste jaren aanzienlijk meer mensen de trein. Het aantal reizigerskilometers is gegroeid van 8,9 miljard in 1986 via 11,6 miljard in 1990 tot 15,3 miljard in 1992. Een belangrijke bijdrage hieraan werd geleverd door het contract dat de NS afsloten met het ministerie van onderwijs en wetenschappen om alle ontvangers van studiefinanciering vanaf 1991 een speciale OV-kaart te verstrekken. In één klap kreeg het spoor er een half miljoen klanten bij, die bij elkaar 5,4 miljard kilometer per jaar aflegden: ruim een derde van het totale reizigersvervoer.

Staan in de trein werd een alledaags verschijnsel in de spits. Meer zitplaatsen, beloofde de voorzitter van de raad van bestuur van de sinds 1 januari zelfstandige Nederlandse Spoorwegen, Rob den Besten, dan ook. Tegelijk heeft elke route zijn eigen routemanager gekregen, om slagvaardiger te kunnen inspelen op lokale omstandigheden. En een van de eerste dingen die de routemanager van de lijn Hoek van Holland-Rotterdam deed was banken uit treinen laten slopen om meer staanplaatsen te creëren. Waarop minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat) - die dus sinds het begin van dit jaar niets meer te vertellen heeft over de spoorwegen - liet weten dat geen goed plan te vinden.

De minister moet nog wat wennen aan haar nieuwe relatie met de NS. Dat bleek ook toen het goederenbedrijf, dat sinds 1 februari onder de naam NS Cargo door Europa rijdt, er niet in slaagde met PTT Post tot een akkoord te komen over het postvervoer. Dat gaat dus met ingang van 1996 allemaal over de weg. In strijd met mijn beleid, aldus Maij-Weggen. De spoorwegen zijn echter geen instrument van haar beleid meer, maar een zelfstandige onderneming.

De gewone reiziger is het zicht op de ontwikkelingen al lang bijster. De NS gaan beter voor hun klanten zorgen, kondigen ze aan. Mooi, denkt de reiziger. Maar de beste klanten, de houders van jaarkaarten, kregen tot hun verbazing een briefje dat ze hun vier- tot zevenduizend gulden kostende kaart voortaan in een keer moeten betalen in plaats van per maand. Eventueel kunnen ze bij de Grenswisselkantoren onder gunstige voorwaarden een persoonlijke lening afsluiten. Wij zijn nu eenmaal geen bank, verdedigt de woordvoerder van de NS de maatregel. Het zou te vaak voorkomen dat jaarkaarthouders hun maandelijkse termijn niet of te laat betalen. Dat kost de spoorwegen 8 miljoen gulden per jaar, aldus de woordvoerder. Voor 8 miljoen, op een omzet van ruim 1,6 miljard in het reizigersvervoer, jaagt het jonge bedrijf zijn 36.000 beste klanten tegen zich in het harnas.

De klanten mokken, maar ze lopen niet weg. Het spoor kan zich heel wat veroorloven. Een groot aantal forenzen heeft voor het spoor gekozen en stapt ondanks prijsverhogingen van tien procent per jaar (voor de jaarkaarten) in de afgelopen drie jaar niet over op een ander vervoermiddel. Vooral kantoorpersoneel kiest voor de trein, zo blijkt uit de vele tassen en koffertjes vol papieren die de spitsreizigers vergezellen. Arbeiders nemen vaker de auto.

Reizigers klagen over volle treinen, maar de spoorwegen ook. Want volle treinen betekenen nog geen winst - integendeel. De grote vraag naar treinvervoer speelt vooral in de spits in het westen van het land. Al de extra rijtuigen die daarvoor werden aangeschaft, staan de rest van de dag leeg te wachten op de volgende spits. Het rendement van dat nieuwe materieel is zo gering en de spoorwegen lijden naar eigen zeggen verlies op drukste lijnen. Controleerbaar is die mededeling niet, want winst- en verliescijfers per lijn worden niet gepubliceerd.

Het spoor lijdt verlies op het reizigersvervoer, al sinds begin jaren zestig. Het rijk past sinds 1973 het verlies bij; dit jaar gaat het om 450 miljoen gulden. Maar daaraan komt een eind. De rijksbijdrage zal geleidelijk worden teruggebracht tot nul. Wel zal de overheid dan de kosten van aanleg en onderhoud van infrastructuur voor haar rekening blijven nemen. Dat onderhoud vergt alleen al 1,2 miljard gulden per jaar. De NS zullen dan in de toekomst een soort tolgeld moeten gaan betalen aan het rijk, maar tot 2000 wordt het jonge bedrijf enigszins uit de wind gehouden.

Intussen is NS wel wakkergeschud, en de overheid ook trouwens. De overheid wil dat meer mensen met openbaar vervoer reizen in plaats van met de auto. De reizigers meldden zich massaal aan de loketten, zo massaal dat al snel duidelijk werd eind jaren tachtig dat het spoorwegnet niet toereikend is om deze drommen mensen te verwerken. Onder de naam Rail 21 werden plannen opgesteld en in uitvoering gebracht om knelpunten in het net weg te nemen en veel tweesporige trajecten viersporig te maken. Stoptreinen en intercity's hoeven dan in de toekomst niet meer over hetzelfde spoor en kunnen elkaar niet meer ophouden.

Bovendien liggen er plannen voor een aantal geheel nieuwe spoorlijnen: de hoge-snelheidslijn van de Belgische grens naar Amsterdam, de Betuwelijn voor goederenvervoer van de Maasvlakte naar de Duitse grens, de Hanzelijn van Lelystad naar Zwolle en de Zuiderzeelijn van Lelystad naar Groningen. Het zijn stuk voor stuk miljardenprojecten. Voorts is er een nog niet in concrete beslissingen vertaald plan om binnen de Randstad een geheel nieuw lijnennet voor snel railvervoer aan te leggen. Maar eer dat allemaal klaar is zitten we ver in de volgende eeuw. In totaal staan tot 2005 meer dan 20 miljard gulden aan investeringen in spoorinfrastructuur gepland.

NS Reizigers heeft Nederland inmiddels verdeeld in vier produkt-markt-combinaties. Voor een daarvan, het lange-afstandsvervoer, ziet men wenkende perspectieven. Voor het reizen per intercity denken de NS een hogere prijs te kunnen vragen dan voor het korte-afstandvervoer per stoptrein. Voor dat hogere tarief krijgt de reiziger dan wel extra comfort en faciliteiten. Nieuwe, aanzienlijk luxueuzere intercityrijtuigen zijn in bestelling.

De andere drie produkt-markt-combinaties - korte-afstandsvervoer in de regio's Noord-Oost, Zuid en Randstad - zullen moeilijker of zelfs helemaal niet rendabel geexploiteerd kunnen worden, verwacht de directeur van NS Reizigers George Hammer. In de Randstad zit dat zoals gezegd in de onderbenutting van het noodzakelijke materieel buiten de spits. In de regio Noord-Oost zit dat vooral in een gebrek aan reizigers op veel lijnen. Lijnen die zelfs hun marginale kosten niet opbrengen en ook geen andere meerwaarde hebben voor de NS - bijvoorbeeld als toeleverancier van intercitypassagiers - zullen worden afgestoten, tenzij derden een bijdrage in de exploitatie leveren. In eerste instantie pogen de NS de overheid daarvoor interesseren. Maar die wil van de ruim 200 miljoen die de NS nodig denken te hebben vooralsnog slechts 60 miljoen fourneren.

Het is evenwel ook denkbaar dat andere organisaties gaan betalen voor het in stand houden van een spoorlijn. Te denken valt aan langs die lijn gelegen bedrijven. Het eerste voorbeeld daarvan is er al: een school in Winschoten heeft een contract met de NS gesloten om 's ochtends een extra trein naar Nieuweschans te laten rijden om daar een stuk of vijftig leerlingen op te halen. Zulke contracten kunnen door de routemanagers op regionaal niveau worden afgesloten. Een andere creatieve routemanager, in Zeeland, installeerde een koffie-automaat in de stoptrein om het de reizigers meer naar de zin te maken en wellicht meer reizigers aan te trekken.

    • Dick van Eijk