Luchtvaart

Jan Hagens: Kemajoran: Nederlands-Indisch luchttransport tijdens de roerige jaren 1945-1950

224 blz., geïll., Bonneville 1993, ƒ 59,50

'Kemajoran' van voormalig KLM-boordwerktuigkundige Jan Hagens laat zien dat de Indische luchtvaart in de nadagen van de koloniale periode moeilijke tijden doormaakte. Het boek is genoemd naar het tweede vliegveld van Batavia, dat in de jaren 1945-1949 de rol overnam van het oudere vliegveld Tjililitan.

Ten tijde van de overgave van de Japanse troepen in de Archipel was er geen luchtverkeer. De Japanners mochten niet meer vliegen, de Engelsen hadden er te weinig materieel en de Nederlanders stonden met lege handen. Terwijl er toch grote behoefte was aan vliegtuigen voor de zogenoemde RAPWI-operaties. Deze Recovery of Allied Prisoners of War and Internees was van groot belang. Er zaten alleen al meer dan 150.000 Nederlanders in kampen, die evenals de geallieerde krijgsgevangenen zo snel mogelijk hulp nodig haden. Met vliegtuigen konden onbekende kampen in het oerwoud worden opgespoord, voedsel en medicijnen worden afgeworpen en mensen naar veiliger oorden worden vervoerd. De eerste eenheid die zich hiermee bezig ging houden, stond bekend als 'Arens Airlines', genoemd naar kapitein Herman Arens die in september 1945 naar Java was gestuurd om luchttransport voor de RAPWI-operaties te organiseren. De eenheid ging van start met 25 Japanse transportvliegtuigen van allerlei typen. Geallieerde vliegtuigen waren nog niet beschikbaar.

Improvisatievermogen bleef de volgende vijf jaar van groot belang voor de Nederlands-Indische luchtvaart. Vooral in de eerste twee jaar maakte de tegenwerking van de Britse troepen, de chaotische politiek-militaire situatie en het tekort aan vliegtuigen de organisatie van een geregeld luchtnet moeilijk. De Geallieerden hadden besloten dat de Britten Indonesië na de Japanse overgave zouden bezetten. De Britse aandacht ging echter vooral uit naar de eigen koloniale bezittingen; veel belangstelling voor Indonesië en de Nederlandse strijd tegen de Republikeinen hadden zij niet. Soms leidde dat tot pure tegenwerking. Zo hadden de Britten Kemajoran in gebruik genomen; de Nederlanders moesten gebruik maken van het veel minder goed geoutilleerde Tjililitan.

Ook bij de Nederlanders onderling ontbrak het soms aan samenwerking. De eerste geregelde luchtdiensten in de Archipel werden onderhouden door 19 Squadron van de Militaire Luchtvaart van het KNIL. Dit stond onder leiding van Willem Versteegh, voor de oorlog directeur van de Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM). Versteeghs ideaal was om de KNILM in volle glorie te herstellen en hij breidde daarom het luchtnet van 19 Squadron steeds verder uit. Het grootste obstakel daarbij was naar zijn mening de eenheid van kapitein Arens, die immers ook luchttransport verzorgde. Versteegh trachtte Arens' positie te ondergraven met het argument dat diens Japanse vliegtuigen nauwelijks vliegwaardig waren. Arens meende dat je beter met gammele toestellen kon vliegen dan helemaal niet. Versteegh kreeg zijn zin niet. De toestellen en personeelsleden van 19 Squadron gingen naar de KLM, die op 1 augustus 1947 haar Interinsulair Bedrijf (IIB) had opgericht voor operaties in Indonesië. Deze dochteronderneming kreeg de beschikking over 32 vliegtuigen.

De oprichting van het IIB betekende niet het einde van de nauwe relatie tussen de militairen en het luchttransport. Aan het begin van de tweede politionele actie, in december 1948, veroverden de Nederlandse troepen Djokjakarta op de troepen van de Republiek. Na een aanval door parachutisten werd het vliegveld bij deze stad ingenomen. Daarna werd een luchtbrug tot stand gebracht door toestellen van het IIB.

Een andere belangrijke taak voor de KLM was uiteraard het onderhouden van de verbinding tussen moederland en kolonie. Dit was niet altijd even makkelijk. Uit sympathie voor de Indonesische onafhankelijksstrijd verboden steeds meer staten de KLM over hun grondgebied te vliegen. Dat leidde er in 1949 toe, dat het Midden-Oosten en Zuid-Azië voor de KLM verboden gebied werden. Indonesië was alleen nog bereikbaar via Mauritius. Het traject van dit eiland naar Batavia werd zonder tussenlanding afgelegd, toen een unieke prestatie. De 5.536 km lange route werd in ongeveer 16 uur overbrugd. Omdat er zoveel mogelijk brandstof mee moest, was de nuttige lading van de Constellations tot de helft teruggebracht. Bijna alle beschikbare laadruimte werd gevuld met post.

Kemajoran is gebaseerd op bijna honderd interviews met voormalig KLM-personeel in Indië, archiefmateriaal, luchtvaartperiodieken en andere publikaties. De auteur verschaft dan ook zeer veel details en anekdotes, maar dat is ten koste gegaan van een duidelijke lijn in zijn verhaal. In zekere zin maakt Kemajoran deel uit van een serie. In 1972 publiceerde Hagens een boek over de KNILM tijdens de oorlogsjaren, momenteel is hij bezig met een boek over de luchtvaart op Nieuw-Guinea na 1950. Als ook dit boek voltooid is, is de koloniale geschiedschrijving een stap verder.