Deutsche Bundesbahn lijdt grootste verliezen op regionaal vervoer

Ze hadden van zichzelf aan de buitenkant vaak al zo'n somber groenige of mat metalig-grijze kleur met van die vierkant geslepen schubben erin. Daarover hebben de tijd en het stof een nieuwe sombere laag gelegd, die op die schubben in de vorm van vuile platte koekjes meereist. Je kunt ze er met de hand afslaan, dan blijft zoiets als een raar vierkant wondje achter. Kortom: de Nah (schnell)ver-kehrszug ziet er van buiten zeer vuil uit. Einsteigen, jullie daar op Bahnsteig Fünnüf, en de deuren sluiten, de trein vertrekt, zegt een stem ergens hoog onder de kap van het station. We mogen naar even verderop.

Binnen is het niet zóveel beter, daar is tijden niet schoongemaakt maar het zwaarste stof heeft daar natuurlijk minder kans gehad. Op de bankjes is niet echt goed te zitten, ze zijn smal en ondiep en bollen in het midden zó op dat de reiziger moet kiezen tussen zo ver mogelijk achteruit of zoveel mogelijk vooruit zitten. Wie daarover nadenkt krijgt in beide standen eigenaardige associaties. De ruiten zijn behoorlijk ondoorzichtig, de asbakjes vol en de toiletten schaars en smerig. De boodschap is: dit traject kent u toch, roken mag in deze wagen wel maar doet u het liever niet en een toilet vindt u toch dadelijk ergens anders wel.

Dit soort treinen rijdt vooral in geurbaniseerde gebieden, de afstanden zijn kort, de reizigers kunnen transport-technisch veelal tot de achterhoede worden gerekend. Zij hebben de auto niet thuis laten staan, zoals die enthousiaste mensen op de posters in het station. Nee, ze hebben geen auto, maar reizen goedkoop met een scholierenkaart, of als 65-plusser, of als al dan niet kriegsversehrte gehandicapte. Of ze behoren zichtbaar tot het type minderheid dat het ook buiten het verkeer niet makkelijk heeft. Deze treinen zitten vol met gesubsidieerde klanten, dat heeft ook te maken met het nu nog geldende financieringssysteem, waarin de minister van financiën in Bonn de tekorten van het spoor bijpast en de regionale overheden zich inspannen om het vervoer van de klanten/kiezers zo goedkoop mogelijk te maken. Deze treinen rijden zeer frequent en behoorlijk op tijd, vertragingen zijn op afstanden van maximaal enkele tientallen kilometers ook nauwelijks te maken.

Bij de Deutsche Bundesbahn heeft dit soort kort regionaal verkeer weliswaar de grootste reizigersomzet maar het zorgt in de sector personenvervoer ook voor de grootste verliezen. En van verliezen weten de Bundesbahn en de Oostduitse Reichsbahn mee te praten. In 1993 maakten zij 14 miljard mark verlies, bij een geaccumuleerde schuld die intussen (eind '93) 70 miljard beloopt. Want zoals de meeste Duitsers liever met de auto reizen, juist over kleinere afstanden, zo is ook het aandeel van het vrachtverkeer over de rails heel schamel. In cijfers: van het totale Duitse reizigersverkeer (899 miljard kilometer per jaar) nemen de spoorwegen 6 procent voor hun rekening (1960 nog 16 procent), van het totale vrachtverkeer 23 procent (1960: 44 procent).

Heel anders is het in de treinen voor de langere afstanden. Met name in de intercities en - nog beter - de ICE's. Zeg op een traject van Bonn naar Frankfurt of Stuttgart. De reiziger zit makkelijk, hij heeft een gidsje gekregen, kijkt door schone ramen naar de Rijn en kan desgewenst lunchen of dineren (nu ja, een Duitse biefstuk-plus) in de restauratie, aan boord telefoneren of ongestoord zitten in een zogeheten werkcoupé. In deze treinen reist een ander volksdeel, dat zachter spreekt en meer betaalt en de auto wèl thuis heeft gelaten, al was het maar om de files voor de plaats van aankomst te ontlopen. Op dit reizigersverkeer verdiende de Bundesbahn in '93 ruim één miljard.

Het was per eind '93 een vreemde situatie geworden met de Duitse spoorwegen. De wetgever in de jonge Bondsrepubliek van 40 jaar geleden, die de explosie van het particuliere vervoer per eigen auto niet voorzag, legde de monopoïde Bundesbahn allerlei verplichtingen op om haar goed aan haar maatschappelijke plichten te laten voldoen. Onrendabele lijnen, zwaar gesubsidieerd vervoer en een zeer groot ambtelijk en niet prestatie-gericht legioen aan personeel (een kleine 400.000 mensen per eind '92, 360.000 per eind '93) waren het gevolg. Tussen '82 en '91 steeg de omzet bij het vrachtvervoer per rail weliswaar met 30.000 tot ruim 105.000 mark per personeelslid maar dat was altijd nog minder dan de helft van de omzet per hoofd in het particuliere vrachtvervoer over de weg.

Dat wordt nu, sinds 1 januari 1994, allemaal anders, is de bedoeling. Regering en parlement zijn na jaren harde discussie akkoord gegaan met de privatisering van de spoorwegen onder leiding van vroegere AEG-chef Heinz Dürr. Er zijn drie aparte NV's opgericht voor respectievelijk het personen- en het goederenvervoer en het onderhoud en de exploitatie van het railnet. De twee hoofddoelstellingen zijn: de explosieve schuldengroei stoppen en de spoorwegen via marktprincipes zó aantrekkelijk maken dat zij een bijdrage kunnen leveren om de chaos op de overvolle Duitse wegen te verminderen. Bijvoorbeeld door meer vracht van de weg naar de rails te halen en met snelle en lukratieve treinen als de ICE en de Transrapid nieuwe klanten uit auto en vliegtuig te lokken. En bijvoorbeeld ook door bepaalde trajecten voor meer geld te leasen of te verhuren aan grote Trassenmieter (vaste huurklanten). Voorts door de grotere produktiviteit die het na 1996 verder af te slanken personeelsapparaat moet gaan vertonen.

De grote privatiseringsdeal moest rekening houden met veel, ook regionale en politieke, belangen. De SPD, die in veel steden en deelstaten regeert en dus niet alleen aan het van privatisering afkerige spoorwegpersoneel maar ook aan haar lokale en regionale bestuurders moest denken, heeft een paar keer flink moeten zuchten. Maar de regering in Bonn neemt de schulden van 70 miljard over en de lokale en regionale overheden krijgen over een paar jaar niet alleen een eigen verantwoordelijkheid voor hun vervoersbedrijven maar tegelijkertijd ook een groter aandeel in de opbrengst van de benzine-accijns (oplopend tot ruim 17 miljard in het jaar 2.000). Verkeersminister Matthias Wissmann (CDU) schat de gunstige effecten van de privatisering in de komende tien jaar op circa 100 miljard. Hij ziet het beeld nog versomberd door de economische recessie, maar rekent erop dat straks, als over een paar jaar de economische opbouw van de vroegere DDR voltooid is en een veel groter verkeer uit en naar Oost-Europa op gang komt, gouden tijden aanbreken voor de geprivatiseerde Duitse spoorwegen. Hij sprak alvast van 'een revolutie'. Misschien kon hij als verkeersminister in een verkiezingsjaar ook moeilijk anders.

Het internationale ontwikkelingscircuit volgde de Grameen Bank aanvankelijk met scepsis. De Wereldbank hield Yunus voor dat er weinig heil viel te verwachten van zulke kleinschalige projecten. Grote infrastructuurprojecten waren nuttiger. De Wereldbank is intussen op haar schreden teruggekeerd en heeft zojuist twee miljoen dollar ter beschikking gesteld voor een ambitieus programma van de Grameen Trust. Deze stichting beoogt het Grameen-model naar andere landen te exporteren. In het hoofdkwartier in Dhaka worden mensen uit de hele wereld getraind. Vorig jaar werden zo 600 buitenlanders vertrouwd gemaakt met de werkwijze van Grameen.

    • J.M. Bik