Smit-Internationale ligt na moeilijke jaren weer op koers

Na een aantal moeilijke jaren met reorganisaties en saneringen ligt het Rotterdamse bedrijf Smit Internationale (berging, offshore en sleepdiensten) momenteel weer redelijk op koers. Niettemin was de blokkade van de Nieuwe Waterweg vorige maand door boze slepers van het bedrijf een traumatische ervaring voor Smit. Tot overmaat van ramp nam op 1 maart na 25 jaar ook nog eens het 'boegbeeld' van de berging, Klaas Reinigert, afscheid van het bedrijf.

ROTTERDAM, 29 MAART. De koopvaardijvloot onder Nederlandse vlag mag inmiddels zijn geslonken tot ongeveer 400 schepen, de grote scheepsbouw mag in Nederland volledig teloor zijn gegaan, op het gebied van hulp bij scheepsrampen, bevoorrading, (zee)sleepdiensten en andere maritieme dienstverlening is Hollands Glorie nog volledig intact. Vooral de bergers van Smit Internationale, ondergebracht in Smit Tak, staan bekend als 'de piraten van de oceanen', die wat betreft de droge berging bij de bestrijding van scheepsrampen of natte berging wat het opruimen van scheepswrakken aangaat, voor geen karwei terugdeinzen. Zij maken deel uit van een markt die jaarlijks goed is voor een omzet van ongeveer 250 miljoen gulden. Mondiaal is dat net genoeg voor twee bonafide bergingsbedrijven om het hoofd boven water te kunnen houden. Smit Tak in Rotterdam en Singapore is het qua materiaal en vakmanschap best uitgeruste bergingsbedrijf, direct gevolgd door Semco in Singapore en in mindere mate Bugsier uit Hamburg.

Toch beklemtoont de inmiddels bij Smit opgestapte Klaas Reinigert, die de afgelopen tien jaar als directeur het gezicht van Smit Tak bepaalde, dat er alle reden is voor Smit om zich zorgen te maken over de economische positie van het bergingsbedrijf. De 'dramatische' daling van het aantal ongelukken op zee betekende in de afgelopen jaren niet minder werk doordat de Golfoorlog zich tot alternatieve werkverschaffer ontpopte. Maar door structureel te lage vergoedingen, keiharde concurrentie en de in zijn algemeenheid sterk verbeterde veiligheid van het scheepvaartverkeer zijn de vooruitzichten onzeker.

Niettemin beleeft de berging momenteel weer een opleving omdat in de jaren zeventig veel tankers zijn gebouwd, die momenteel in feite aan vervanging toe zijn, maar toch in de vaart blijven omdat rederijen met de structureel te lage vrachtprijzen over het algemeen te weinig geld hebben voor nieuwe investeringen. Bovendien varen de - vooral onder goedkope vlag gebrachte schepen - niet altijd met ervaren bemanningen. Hetgeen een extra risicofactor betekent. Voor Smit Tak braken drukke tijden aan toen begin vorig jaar binnen drie maanden drie grote tankers schipbreuk leden. De Aegon Sea kwam in moeilijkheden bij La Coruna, de Braer bij de Shetland-eilanden en de Maersk Navigator verloor tonnen olie voor de kust van Sumatra.

Het vormde het tastbare bewijs voor de bewering van de grote scheepsverzekeraars uit Londen dat je met de verouderde vloot de klok gelijk kunt zetten op nieuwe scheeprampen. Hoewel de ramp twee weken geleden met de Griekse tanker Nassia die in de Bosporus werd geramd en in brand vloog, aantoont dat de menselijke factor vaak een doorslaggevende rol speelt. “Het was de eerste grote ramp sinds jaren waarbij ik voor de televisie zat”, zegt Klaas Reinigert, die zijn baan bij Smit heeft verruild voor directeur bij de Langeberg Groep (tankercleaning en milieutechniek). “Onderzoek heeft uitgewezen dat 80 procent van de rampen voortkomen uit menselijke fouten. Hoewel er ook op zee een streng anti-alcoholbeleid is hadden we bij Smit toch altijd onze drukste dagen tussen Kerstmis en Nieuwjaar als er ook aan boord tijdens het diner flink gedronken wordt. Ik heb het in die periode eens meegemaakt dat een stuurman al twintig minuten zat te snurken op de brug terwijl zijn schip was vastgelopen. De machinist kreeg argwaan omdat de schroef van het schip zo gelijkmatig draaide. Dat klopte ook wel, want ze zaten al een tijdje aan de grond.”

Als gewezen voorzitter van de International Salvage Union (ISL) heeft Reinigert mede bewerkstelligd dat er tegenwoordig standaardcontracten tegen vaste prijzen worden opgemaakt voor zogeheten natte bergingswerkzaamheden voor het opruimen van wrakken. Bij branden zoals op de Nassia geldt vaak nog het no cure no pay. Alleen als het werk met succes is afgerond keert de verzekeringsmaatschappij de berger geld uit. “Maar er is ook nog een andere reden dat dergelijke contracten over het algemeen geen vetpot zijn”, benadrukt de president van Smit Internationale Manfred Busker. “Je kunt wel materiaal en mensen invliegen, maar je hebt met boten te maken die je van bergers ter plaatse moet inhuren. Bij die contracten in dat soort landen verdwijnt er nog wel eens geld naar derden die niet rechtstreeks bij de berging zijn betrokken maar toch moeten meeprofiteren. Dat gebeurt niet bij ons, maar in die landen gebeurt dat wel.”

Niettemin kwalificeert Buskers voormalige rechterhad Reinigert, door de persclub Kyoto uitgeroepen tot havenman van het jaar, Smit Tak als een uitstekend bedrijf waarbij je als berger in theorie gebruik kunt maken van de gehele vloot van ongeveer 314 schepen (waaronder pontons, bokken en duikondersteuningsvaartuigen) van Smit Internationale. Het bedrijf doet bovendien veel aan interne bedrijfsopleidingen en heeft in Maassluis een pakhuis met voor 20 à 25 miljoen gulden speciaal bergingsmateriaal. Daarom beschouwt Reinigert het als een persoonlijk succes dat de aanbevelingen uit zijn onderzoeksrapport om de grote bergingsopdrachten te gunnen aan een vaste groep maatschappijen inmiddels zijn overgenomen door rederijen, verzekeringsmaatschappijen, oliemaatschappijen en bergers.

Het was een aanbeveling die er vooral op gericht was de zogeheten gele gidsbergers uit te schakelen. “Ik beschik over de juiste know-how”, zegt Reinigert. “Het enige dat ik nodig heb om me berger te noemen is een fax en een telefoon. Vooral in de Verenigde Staten stikt het van de duikbedrijfjes die met een kraanbedrijf en een ponton op jacht gaan naar kleine klusjes. Daardoor staan de resultaten bij een echte berger als Smit, die constant moet investeren in duur nieuw materiaal, natuurlijk onder druk.”

Maar president Manfred Busker benadrukt dat het bundelen van de bergings- en constructiewerkzaamheden, die bij Smit zijn ondergebracht in Maritime Contracting, een goede zaak is. Via Maritime Contracting heeft Smit ondermeer het transport en de installatie van achttien caissons en pierschachten voor de Oostbrug over de Grote Belt in Denemarken verzorgd. De langste hangbrug ter wereld. Mede door dit soort opdrachten heeft Smit de winstprognose na een verlies van vier miljoen in 1992 weer wat bij kunnen stellen. Voor 1994 heeft het bedrijf zich ten doel gesteld weer 15 miljoen winst te maken. Nog te weinig voor een kapitaalintensief bedrijf als Smit meent Busker, die op de Noordzee genoodzaakt was vier van de zeventien supply-boten terug te trekken uit de zeesleepdienst aangezien de offshore-activiteiten door de lage olieprijzen op de Noordzee sterk zijn afgenomen. De offshore-bezigheden hebben zich grotendeels verplaatst van Rotterdam naar Singapore, waar Smit twintig zeeslepers heeft varen en ongeveer 600 mensen van de 2000 man personeel heeft ondergebracht.

Niettemin zal Rotterdam altijd de thuisbasis blijven van Smit, meent Busker. Ondanks het feit dat het bedrijf vorige maand in deze haven werd geconfronteerd met een gecompliceerd conflict bij Smit Havensleepdiensten. De slepers kwamen in opstand tegen het voorgenomen ontslag van 120 mensen en blokkeerden de Waterweg. Momenteel buigt een commissie van wijze mannen, onder leiding van professor A. van der Zwan, zich over de problematiek. Half april moet de commissie met een aanbeveling komen. Busker, die nog niet weet hoe groot de schade is die gedupeerde rederijen op zijn bedrijf willen verhalen, heeft er een hard hoofd in. “Smit Havensleepdiensten is binnen ons bedrijf maar een heel klein clubje”, zegt Busker. “Maar wat er aan de gang is, is dat het sleepgebeuren wordt gerelateerd met wat er aan de wal gaande is. Een sleper wordt vergeleken met een kraanmachnist bij ECT. Maar die kun je in z'n kraan duwen en meteen aan het werk zetten. Terwijl er bij het werk van slepers hele perioden tussen zitten dat zij niets te doen hebben. Dan kun je natuurlijk niet het ploegendienst-systeem en de verlofregeling van ECT gaan projecteren op de scheepvaart. Maar dat is wel wat er momenteel gebeurt.”

    • Marc Serné