Voor sneller sporen is een HSL niet nodig

Onlangs heeft het kabinet zijn voorkeur bekend gemaakt voor het tracé van de nieuwe hogesnelheidsspoorlijn.

J.F. Bakker betoogt dat met een andere tracékeus en verhoogde snelheden er geen kostbare TGV-oplossingen nodig zijn. Ook op gewoon spoor kan een flinke tijdwinst worden geboekt.

Wie met enige regelmaat met de trein van Amsterdam naar Rotterdam reist, kent de ergernis. De frequentie - twee intercity's en twee sneltreinen per uur, waarin het vechten is om een zitplaats - is te laag en zelfs met de intercity duurt de reis nog altijd 64 minuten. De NS werken aan capaciteitsuitbreiding en snelheidsverhoging, maar die maatregelen zullen de reistijd met ten hoogste een kwartier kunnen terugbrengen. Ook kunnen er niet meer snelle treinen gaan rijden, omdat de extra capaciteit nodig zal zijn voor de verdubbeling van het aantal stoptreinen op het traject. Die moeten de verwachte sterke groei van het aantal lokale reizigers opvangen.

Iets dergelijks doet zich voor bij het reizigersverkeer naar bestemmingen ten zuiden van Rotterdam. Om van Rotterdam CS naar Antwerpen CS te rijden doet de intercity er volgens de dienstregeling eveneens 64 minuten over. De trein stopt onderweg twee keer, in Dordrecht en Roosendaal en moet zich verder nog door een ander knelpunt heen zien te wurmen: de Antwerpse ringspoorlijn, sinds jaar en dag een notoire bottleneck. De Belgische spoorwegen hebben vergevorderde plannen om het Antwerpse Centraal Station via een tunnel uit noordelijke richting direct toegankelijk te maken. Deze maatregel alleen al zal de reistijd met tien minuten kunnen bekorten.

Hiermee is het scala van mogelijkheden tot reistijdvermindering op het bestaande traject wel zo ongeveer uitgeput. Hoe het traject ook verbeterd wordt, zonder drastische ingrepen als bochtafsnijdingen en omleidingen, die in feite neerkomen op een geheel nieuwe spoorlijn, zullen altijd twee knelpunten blijven bestaan: de bocht tussen Dordrecht en Dordrecht Zuid en de passage door Station Roosendaal.

De verbinding tussen Rotterdam enNoord-Brabant en verder is de slechtste lange-afstandsverbinding van Nederland. Er is slechts één snelle intercity per uur waar er minimaal twee zouden moeten zijn. De completering van de Willemspoortunnel later dit jaar maakt die twee intercity's weliswaar mogelijk, maar substantiële reistijdverminderingen zitten er zonder verdere maatregelen niet in. De reis van Rotterdam naar Eindhoven duurt nu op zijn snelst 72 minuten, van Rotterdam naar Zuid-Limburg tweëeneenhalf uur en van Rotterdam naar Keulen (via Venlo) ruim drie uur.

Voor al deze reisproblemen kunnen alleen nieuwe spoorlijnen een fundamentele oplossing zijn. Op het traject Amsterdam-Rotterdam zou de reistijd af kunnen nemen tot 30 à 35 minuten, afhankelijk van het gekozen tracé en de snelheid. Bij een reistijd van 35 minuten en een hogere frequentie, bijvoorbeeld vier keer per uur, wordt het voor de automobilist aantrekkelijk om de auto te laten staan.

Een aparte rechtstreekse lijn tussen Amsterdam en Rotterdam zou lucht kunnen scheppen voor het bestemmingsverkeer van en naar de belangrijke centra Den Haag, Leiden en Delft, want daarvoor zou de gehele oude lijn beschikbaar komen. Tegelijkertijd zullen de komende snelheidsverhogingen tussen Den Haag en Amsterdam een reistijd mogelijk maken van ruim 35 minuten straks, tegen 46 minuten nu, en tussen Den Haag en Rotterdam van 12 minuten straks, tegen 17 minuten nu. Een rechtstreekse spoorverbinding tussen Rotterdam en Amsterdam zou dus een verbetering zijn voor de gehele vervoerssituatie in de westelijke Randstad, en niet slechts voor een beperkte groep koopkrachtige reizigers op lange afstand.

Nu heeft de overheid voor deze lijn niet het beste tracé gekozen: ten oosten van Zoetermeer, dwars door het groene hart. Een spoorlijn parallel aan de autoweg A4 (Amsterdam-Den Haag) en de A13 (Den Haag-Rotterdam) zou een goed alternatief zijn geweest: de belasting van het landschap is bij aanleg langs al bestaande en intensief gebruikte infrastructuur veel minder dan bij aanleg dwars door een nog niet op die manier toegetakeld gebied. Bovendien kruist een spoorlijn die aan de oostkant van de genoemde snelwegen zou worden aangelegd, alleen bij Leiderdorp en Delft intensieve bebouwing. Daar zou een tunnel moeten worden gebouwd. Voor het overige zal de trein echter niets dan weiland op zijn weg aantreffen.

De noodzaak van een nieuwe spoorlijn vanaf Rotterdam voor zowel het treinverkeer naar België als dat met bestemming Zuid-Nederland en verder, maakt eigenlijk al duidelijk waar deze zou moeten komen te liggen: parallel aan de A16 (Rotterdam-Breda). In de opzet van de regering zal Breda met een ruime boog gepasseerd worden. Daarvan zal Breda niets dan nadelen ondervinden. Een aftakking naar station Breda zou een wezenlijke verbetering zijn.

Behalve over het tracé kan men ook strijden over de vraag welke vorm de nieuwe lijn moet krijgen. Is aanleg als hogesnelheidslijn voor 300 km/u wel nodig, of kan worden volstaan met een conventionele spoorlijn met een nog steeds hoge toegestane snelheid van bijvoorbeeld 200 km per uur? Tussen Amsterdam en Rotterdam zal de reistijd afnemen tot 30 minuten indien gekozen wordt voor 300 km/u via een lijn ten oosten van Zoetermeer. Maar kiest men voor de route langs de A4 en de A13 en houdt men het op 200 km/u, dan duurt de reis maar 5 minuten langer. De reistijd tussen Rotterdam en Antwerpen zal bij 300 km/u afnemen tot 28 minuten, bij 200 km/u tot 35 minuten, een verschil van 7 minuten! De reistijd tussen Rotterdam en Breda zal bij 300 km/u afnemen tot 18 minuten, bij 200 km/u tot 20 minuten, een verschil van 2 minuten! De reistijden Rotterdam-Eindhoven en Rotterdam-Keulen zullen ongeveer 45 minuten, respectievelijk ongeveer 2 uur gaan bedragen, dit vanzelfsprekend onder het voorbehoud dat ook op het resterende baanvak, tussen Breda en Keulen, de snelheid opgevoerd zal worden tot minimaal 160 km per uur.

De verschillen in gereduceerde reistijd zijn dus marginaal en rechtvaardigen geen hogesnelheidslijn voor 300 km per uur.

De substantiële reistijdreducties worden op korte trajecten als deze verwezenlijkt door de aanleg van een korter traject, waarmee de mogelijkheid ontstaat tussenliggende stations te passeren zonder te stoppen of vaart te minderen, scherpe bochten af te snijden en vertragende knelpunten te mijden. De hogere snelheid speelt hierbij een ondergeschikte rol. Snelheden van meer dan 250 km per uur zijn pas zinvol indien de trein over een afstand van honderd kilometer of meer onafgebroken zo'n snelheid kan handhaven. Trajecten waarop dat mogelijk is zijn in het gehele gebied tussen Amsterdam en Brussel niet te vinden; superhoge snelheden worden dan zinloos en een nodeloos kostbare onderneming.

Het vergt weinig fantasie om in te zien dat aanleg als conventionele spoorlijn wel eens aanzienlijk minder duur kan zijn. Geluidsbeperkende maatregelen kunnen soberder worden uitgevoerd, de lijn mag enige bochten bevatten, waardoor objecten die anders afgebroken moeten worden, nu kunnen blijven staan, en hellingen voor viaducten en tunnels kunnen minder flauw worden uitgevoerd, waardoor de spoorlijn over langere afstanden op maaiveldniveau aangelegd kan worden. Dat spaart het landschap. Daarbij komt voor NS nog het voordeel dat voor de treinen die binnen de Benelux blijven - en dat zal het merendeel zijn - plus alle treinen die via Noord-Brabant naar Duitsland gaan, volstaan kan worden met getrokken treinen met een snelle locomotief ervoor, in plaats van dure TGV- of ICE-treinstellen. Wat blijft is de noodzaak de lijn vrij van gelijkvloerse kruisingen te houden, dit voor de veiligheid en om snelheden van boven de 160 km per uur mogelijk te maken.

Een nieuwe Benelux-spoorlijn kan een succes worden. De Franse ervaringen wijzen in die richting: overal waar een TGV-verbinding tot stand kwam, daalde het luchtverkeer drastisch en steeg het autoverkeer minder. De Duitse ervaringen lenen zich minder voor het trekken van dergelijke conclusies; het hogesnelheidsnet wordt daar stukje bij beetje aangelegd zodat er geen duidelijke relatie te ontwaren valt tussen het in dienst stellen van een nieuw stuk spoorlijn en wijziging van vervoersstromen op het betreffende traject. De NS zullen echter hoe dan ook niet de fout mogen maken om, zoals de geruchten willen, een tachtig procent hogere prijs te vragen voor vervoer op de nieuwe lijn. De Nederlandse reiziger ziet openbaar vervoer niet als een luxe, maar als een noodzakelijk goed en dergelijke prijsverhogingen zullen niet worden geaccepteerd.

Een Spaans voorbeeld is illustratief. De belangstelling voor de hogesnelheidslijn die in 1992 met het oog op de wereldtentoonstelling is geopend tussen Madrid en Sevilla op de Wereldtentoonstelling was hoog, en de prijzen waren navenant hoog. Na het sluiten van de Wereldtentoonstelling daalde de bezettingsgraad tot een triest gemiddelde van dertig procent, onvoldoende voor winstgevende exploitatie. De Spaanse spoorwegen brachten toen de prijzen omlaag tot niveaus die in Spanje gebruikelijk zijn voor lange-afstandsvervoer. Direct steeg de bezettingsgraad weer naar het oude niveau van tachtig procent. De lijn is nu de beste, de drukste en de enige winstgevende van het Spaanse spoorwegnet.

    • Moet Beroepshalve Veel op Reis
    • J.F. Bakker