Maij-Weggen wil geen vertraging in besluitvorming; Senaat onzeker over Betuwelijn

ROTTERDAM, 28 MAART. Uit de vragen die de senatoren over de Betuwelijn hebben gesteld aan minister Maij-Weggen (verkeer en waterstaat), valt op te maken dat ze zich geenszins zeker voelen van hun zaak. De private financiering, de aansluiting op het Duitse spoorwegnet, de aanleg van de Noordtak naar Oldenzaal, de veiligheid voor de omwonenden, de geluidshinder, de capaciteit voor goederenvervoer over het bestaande spoorwegnet, de prestaties van het goederenvervoer per spoor, en allerlei juridisch-procedurele haken en ogen hebben aanleiding gegeven tot ver over de honderd vragen.

Eigenlijk zouden veel senatoren morgen dan ook liever geen besluit nemen over de aanleg van de goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar de Duitse grens. Zowel de oppositiefracties als het CDA vroegen de minister expliciet naar de mogelijke consequenties van uitstel van de besluitvorming. Maar Maij-Weggen wil niet van uitstel weten. Ze betoogt in antwoord op de Kamervragen dat dit tot grote maatschappelijke en economische schade zou leiden. Overigens loopt de procedure al vier maanden achter op het vorig jaar door het kabinet gepresenteerde schema. Een extra vertraging van enkele weken zou ertoe leiden dat het ontwerp-tracébesluit (waarin het tracé tot op twee meter nauwkeurig wordt beschreven) pas eind juni verschijnt. De inspraaktermijnen die daarop volgen - voor burgers vier weken - zouden dan midden in de zomervakantie vallen. Dat acht de minister onwenselijk. Als de Eerste Kamer de besluitvorming een maand wil ophouden, wil zij het ontwerp-tracébesluit pas eind augustus ter visie leggen, zo blijkt uit het antwoord op een vraag van GroenLinks in tweede termijn.

De private financiering, die moet zorgen voor 1,5 van de 7,1 miljard gulden aanlegkosten, is nog grotendeels in nevelen gehuld. In het najaar wordt een tender uitgeschreven waar beleggers op kunnen intekenen. Inzet is een concessie om dertig jaar lang de Betuwelijn voor eigen risico te exploiteren. Dat betekent het recht om tol te heffen aan alle treinen, maar ook de verplichting voor adequaat onderhoud te zorgen. De opbrengst van die exploitatie is volgens Maij-Weggen zo groot dat financiers best 1,5 miljard willen betalen voor de concessie. Ze beroept zich daarbij onder meer op vertrouwelijke gesprekken die de Stuurgroep Privatisering Rail-Infrastructuur (SPRI) daarover heeft gevoerd met enkele financiers. Een cijfermatige onderbouwing wil de minister niet geven, omdat ze denkt daarmee haar onderhandelingspositie ten opzichte van de financiers te verzwakken.

Wonderlijk is dat de Nederlandse Spoorwegen, sinds 1 januari formeel zelfstandig, zitting hebben in die stuurgroep en dus over alle vertrouwelijke informatie kunnen beschikken. Immers, lid van de raad van bestuur T. Regtuijt heeft vorig jaar december gezegd dat de NS geïnteresseerd zijn in een minderheidsdeelname in de private financiering van de Betuwelijn van circa 150 miljoen gulden. Een consortium waarvan de NS deel uitmaken beschikt door de rol van de NS in de SPRI over een grote kennisvoorsprong op andere financiers. De SPRI heeft ook ramingen gemaakt voor de onderhoudskosten van de Betuwelijn. De concessiehouder zal het onderhoud uitbesteden aan een ter zake kundige aannemer. Een belangrijke kandidaat daarvoor is NS Infrabeheer, die door de positie van de NS in de SPRI in detail op de hoogte is van de kostenramingen en daar de offerte op kan afstemmen.

Het is binnen het departement van verkeer en waterstaat nog lang geen uitgemaakte zaak wat de concessie zal omvatten. De mogelijkheid wordt opengehouden om de concessie niet te beperken tot de Betuwelijn, maar uit te breiden met de Noordtak of zelfs met al het goederenvervoer per spoor. Dit laatste zou betekenen dat wie 1,5 miljard gulden meebetaalt aan de Betuwelijn tol mag heffen aan alle goederentreinen in Nederland.

Een andere heikele kwestie is de aansluiting op het Duitse spoorwegnet. De Tweede Kamer heeft geëist dat die aansluiting moet zijn gegarandeerd voordat met de aanleg van de Betuwelijn wordt begonnen. De Tweede Kamer heeft echter niet concreet aangegeven waar die garantie uit zou moeten bestaan. Vooralsnog kan het goederenverkeer van Emmerich naar Duisburg over bestaand spoor worden afgewikkeld. Een uitbreiding van twee naar drie sporen is opgenomen in de plannen van de Duitse spoorwegen. Bij de burgers en de gemeenten langs het tracé bestaat echter veel weerstand tegen al dat goederenverkeer dwars door de bebouwde kom. Zij worden hierin gesteund door de deelstaat Nordrhein-Westfalen.

Getuige haar beantwoording van vragen uit de Eerste Kamer heeft Maij-Weggen er veel vertrouwen in dat het verzet van bevolking, gemeenten en deelstaat kan worden gebroken. Garanties daarvoor anders dan politieke intentieverklaringen heeft zij niet gegeven. In antwoord op een vraag van de CDA'er Baarda schrijft de minister: “De aansluiting op het Duitse spoorwegnet bestaat feitelijk al. De werkzaamheden aan Duitse zijde betreffen vooral een uitbreiding van de capaciteit van het bestaande traject Wesel-Oberhausen. Deze extra capaciteit is naar verwachting eerst in 2004/2005 noodzakelijk. Op 'zekerheid' over de aansluiting hoeft dus niet gewacht te worden.”

Maar wat gebeurt er nu wanneer het verzet van burgers, gemeenten en deelstaat succes heeft en de capaciteitsuitbreiding niet tot stand komt? Dan loopt het verkeer van Betuwelijn in 2005 - slechts vier tot vijf jaar na opening - vast in een flessehals, als ten minste de prognoses voor de omvang van het vervoer worden gehaald. Aan de politieke intentieverklaring van Maij-Weggen's Duitse ambtgenoot zijn geen schadevergoedingsclausules gekoppeld voor het geval beloften om wat voor reden dan ook niet worden waargemaakt.

    • Dick van Eijk