Westen aast op het luchtruim boven Azië

SINGAPORE, 25 MAART. Cheong Choong Kong maakt zich zorgen. De Singaporese voorzitter van de Orient Airlines Association, de vereniging van Aziatische luchtvaartmaatschappijen, is bang voor de onderhandelingskracht van het machtige Westen. Volgens Cheong willen Europese en Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hun aanwezigheid in Azië, 's werelds snelst groeiende vliegmarkt, flink uitbreiden. En liefst zo snel mogelijk.

Westerse luchtvaartmaatschappijen staan te popelen hun vluchten naar en vooral binnen Azië uit te breiden. Na vier rampjaren waarin Golfoorlog en recessie hun cijfers steeds roder kleurden, liggen de beste mogelijkheden in het Verre Oosten. In de regio Azië-Pacific kunnen ze, zo is de verwachting, in één klap alle ellende en pijn die dit decennium ze tot nu toe bracht, goedmaken.

Nu al halen de Amerikaanse maatschappijen United Airlines en KLM-partner Northwest Airlines en hun Europese concurrenten British Airways en Lufthansa grote delen van hun omzet uit vluchten in deze regio waar het passagiers- en vrachtvervoer door de lucht de komende vijftien jaar door groeiende welvaart en toerisme explosief zal stijgen. In 2010, zo voorspelt de internationale luchtvaartvereniging IATA, zal het vliegverkeer in dit deel van de wereld 380 miljoen passagiers omvatten verdeeld in vijftig miljoen mensen die tussen Azië en Europa reizen, negentig miljoen op de routes tussen de twee Amerika's en Azië en maar liefst 240 miljoen op intra-Aziatische vluchten. Meer dan de helft van alle vluchten in de wereld vertrekt of landt in 2010 ergens in de regio Azië-Pacific.

Als breekijzer om de moeilijk toegankelijke markt in het Verre Oosten te penetreren, zouden de luchtvaartmaatschappijen uit de VS en Europa de verschillende Aziatische landen het liefst één voor één uitspelen via bilaterale luchtvaartovereenkomsten, zo vreest Cheong. “Dat zal voor vrijwel alle Aziatische landen, met uitzondering van Japan misschien, ongunstig uitpakken. Het komt vaak neer op een oneerlijke ruil”, vindt hij. Om zijn klaagzang te versterken schetst hij de huidige situatie. “De Amerikaanse maatschappijen vliegen nu al vanuit 21 steden op Azië. Maar omgekeerd kunnen Aziatische maatschappijen in totaal maar vanuit negen plaatsen naar de VS vliegen. Er is geen level playing field.” Als deze ontwikkeling doorzet, krijgen Westerse maatschappijen volgens Cheong wel heel makkelijk vaste voet op de explosief groeiende Aziatische markt.

Om dit tegen te gaan maakt Cheong zich al enige tijd sterk voor blokvorming: Aziatische landen moeten een gesloten front vormen tegen alle onderhandelingstactieken die Europese en Amerikaanse concurrenten uitproberen. De voorman van de Aziatische luchtvaart wil, zo zegt hij, “een plurilateraal regime” tussen de landen in zijn regio laten ontstaan. De Singaporees is bang dat vooral de kleinere landen het onderspit delven wanneer het Westen elk land afzonderlijk benaderd voor nieuwe landingsrechten. Grotere landen als Indonesië en Thailand - toeristische trekpleisters - staan bovenaan het lijstje van de Westerse maatschappijen. Een klein land als Cheongs 'eigen' Singapore is volgens hem minder interessant. Daarmee is een deel van zijn zorgen verklaard want Cheong heeft als luchtvaartman, zo geeft hij ruiterlijk toe, twee petten op. Behalve voorzitter van de Aziatische luchtvaartvereniging is hij tevens topman van Singapore Airlines, the worlds most profitable airline. De Singaporese maatschappij staat niet te springen om buitenlandse concurrentie op de Aziatische markt. Zeker niet nu de vetste jaren voorbij lijken te zijn voor de nummer één van de wereldluchtvaart. De winst van Singapore Airlines, dat voor 54 procent in handen is van de overheid, daalde in de eerste helft van het lopende boekjaar (dat afloopt op 31 maart) vijftien procent. De zorgen zijn overigens betrekkelijk want de winst van 250 miljoen Amerikaanse dollar die resteert, is nog steeds een droom voor de doorsnee luchtvaartmaatschappij uit de VS of Europa.

De aandacht van alle luchtvaartmaatschappijen spitst zich toe op de vluchten binnen Azië. Voor Aziatische maatschappijen liggen de opbrengsten van deze vluchten veel hoger dan het geld dat zij opstrijken op internationale routes. Dat komt omdat een vlucht van bijvoorbeeld Malaysian Airlines van Kuala Lumpur naar Londen veel hogere operationele kosten met zich meebrengt dan een vlucht van de Maleisische hoofdstad naar Tokio of Hongkong. Behalve het feit dat de maatschappij het toestel plus bemanning (vaak zit er een dubbele bezetting op zo'n lange vlucht) lange tijd mist en de brandstofkosten hoog zijn, kost het vliegen over veel verschillende landen waarbij gebruik wordt gemaakt van steeds wisselende Air Traffic Control systemen veel geld. Elke Aziatische maatschappij vliegt daarom liever binnen Azië.

De aantrekkelijke intra-Aziatische markt biedt nog steeds veel mogelijkheden voor maatschappijen, getuige het grote aantal nieuwe maatschappijen dat de afgelopen jaren werd geïntroduceerd. In veel Aziatische landen ontstond naast de 'national carrier' nog een tweede maatschappij. Juist in het intra-Aziatische routenetwerk zien de Westerse maatschappijen een gat in de markt. Maar de entree op die markt is moeilijk. Om vluchten binnen Azië te kunnen uitvoeren, heeft een luchtvaartmaatschappij toestemming nodig. De Westerse maatschappij moet de zogeheten 'vijfde vrijheid' bezitten. Die geeft, zo zegt het 'internationale regelement der hemelse vrijheden', het recht om betalende lading te vervoeren tussen twee vreemde staten, op een route die begint of eindigt in de eigen staat. Vliegt de KLM bijvoorbeeld van Amsterdam via Karachi naar Jakarta dan valt het tweede deel van de vlucht onder deze vijfde vrijheid.

Afspraken, of liever: luchtvaartverdragen waarin deze vrijheid is vastgelegd, komen nog steeds tot stand door bilateraal overleg. De regeringen van Nederland en Indonesië zouden in dit voorbeeld het hierover eens moeten worden. Als het aan de Europese Unie ligt dan voeren de daarbij aangesloten landen in de toekomst collectief overleg hierover, maar het zal nog wel even duren voordat dat praktijk is.

Tot die tijd zoeken alle Europese maatschappen en hun Amerikaanse concurrenten naar mogelijkheden om zich sterker te positioneren op de Aziatische markt. Naast de luchtvaartverdragen en de vijfde vrijheid ligt er natuurlijk ook een mogelijkheid in samenwerkingsverbanden met Aziatische maatschappijen. Op dit moment bestaat daar maar een handjevol van. Swissair gaf in de fusie-onderhandelingen met de KLM vorig jaar hoog op van haar 'partnership' met Singapore Airlines hoewel de samenwerking zich grotendeels beperkt tot marketing.

Toen het fusieproject van KLM, Swissair, SAS en Austrian Airlines stuk liep op onenigheid over de keuze voor een Amerikaanse partner, riep de KLM dat zij voorlopig wel op eigen benen kon staan, samen met haar Amerikaanse partner Northwest. Daarbij tekende president-directeur Pieter Bouw aan dat de KLM in Azië op zoek zou gaan naar samenwerkingsverbanden. In Amstelveen was de naam van China Eastern Airways gevallen, maar tot nu toe meldde de KLM niets concreets op dit front.

Het zal ook wel even duren voordat het zover is, is de verwachting van Westerse luchtvaartdeskundigen in Azië. Alleen anoniem willen ze wel iets kwijt over hun verwachting. Citaten op naam leveren in deze regio nu eenmaal snel moeilijkheden op is het excuus. “Chinezen - en dat is driekwart in deze regio - zijn absoluut niet happig op samenwerking. Ze denken dat ze het allemaal wel alleen kunnen, en daar komen ze ook een eind mee”, vertelt een van de Westerse waarnemers. “Er heerst een gedachte van: er is hier straks veel te verdienen, laten we dat vooral zelf doen.”

Intussen is de competitie en concurrentie op de intra-Aziatische vliegmarkt verhevigd. Aziatische maatschappijen hebben, in navolging van hun Westerse branchegenoten, een keiharde prijzenslag ontketend. Voeg daarbij de recessie in Japan, dat borg staat voor circa veertig procent van alle vervoer in deze regio, en het is veklaard waarom ook de Aziaten met grote kostenbesparingsoperaties zijn begonnen. Vooral de overdaad aan personeel lijdt hieronder. De vele kaartjesscheurders verdwijnen en de befaamde Singapore Girl komt steeds vaker uit het goedkopere Maleisië.

Maar op de achtergrond is er voor alle Aziatische luchtvaartmaatschappijen de geruststellende gedachte dat de vraag naar vliegverkeer binnen de Aziatische landen voorlopig alleen maar verder zal groeien. Luchtverkeer in deze regio komt voor een belangrijk deel voort uit gebrek aan alternatief vervoer. De infrastructuur achter het vliegveld is bar slecht: de spoorwegen zijn vaak allesbehalve modern en redelijke autosnelwegen zijn op de vingers van één hand te tellen. Je moet dus wel door de lucht, is de conclusie. En naarmate de welvaart in dit deel van de wereld stijgt, en de tickets goedkoper worden, hebben steeds minder mensen daar moeite mee.

    • Max Christern