Italiaanse spoorwegen halen achterstand met intercity-vaart in

Toen een bejaarde mevrouw in Palermo een kwartier voor de officiële sluitingstijd van het loket een enkeltje Rome voor de volgende dag wilde kopen, had de man achter het loket geen zin meer. Morgenvroeg terugkomen, riep hij. Na wat gescheld liep de vrouw weg. Een paar jaar geleden zou het daarbij zijn gebleven, maar nu kwam de mevrouw al na twee minuten terug, met twee agenten. Toen de man weigerde de vrouw te helpen, moest hij mee. 'U kunt uzelf als een dood mens beschouwen,' riep hij nog dreigend. Begin dit jaar heeft de onwillige beambte tien maanden voorwaardelijk gekregen.

De nederlaag van de man achter het loket is een symbool voor de revolutie die de Italiaanse spoorwegen proberen door te voeren. De kaartjesverkopers en conducteurs hebben te horen gekregen dat zij niet meer te maken hebben met utenti, gebruikers die blij mogen zijn dat ze mee mogen, maar clienti, klanten die recht hebben op een fatsoenlijke behandeling. Dat betekent, behalve wat vriendelijker zijn: de treinen op tijd laten rijden, voorkomen dat mensen twee uur in de rij moeten staan voor een kaartje, modernisering van het rollend materiaal, betere schoonmaak van de rijtuigen.

Volgens opgave van de spoorwegen, die kloppen met ervaringen van willekeurige reizigers, komen steeds meer treinen zonder noemenswaardige vertraging aan. In 1992, het laatste jaar waarover cijfers beschikbaar zijn, had 84 procent van de treinen minder dan een kwartier vertraging. Het jaar daarvoor was dit nog tachtig procent, en afgelopen jaar is het weer beter gegaan.

Het is een van de cijfers die Lorenzo Necci, de president van de spoorwegen, graag aanhaalt om te laten zien dat het beter gaat. Jarenlang heeft er een gapende kloof bestaan tussen de Ferrovie dello Stato en de Franse of Duitse spoorwegen. Hoofdoorzaak daarvan is dat bij overheidsinvesteringen decennia lang voorrang is gegeven aan het vervoer over de weg - voor Fiat was de produktie van auto's belangrijker dan die van treinen. Nu is het land in intercity-vaart zijn achterstand aan het verkleinen, al wordt de vooruitgang gevierd met verworvenheden die in andere landen al een gepasseerd station zijn.

Necci heeft bij zijn aantreden in 1990, na een reeks schandalen, een revolutie op alle fronten ingezet. Iedereen moest eraan geloven: op overlegvergaderingen liet Necci hetzelfde eten komen dat de treinreiziger krijgt voorgezet. Het heeft de roep om verandering alleen maar versterkt. De kern van Necci's herstructurering is, behalve een mentaliteitsverandering, verbetering van het slechte aanbod en afslanking van een mede door cliëntelisme te omvangrijk geworden organisatie.

Doel is een net waarvan de assen worden gevormd door twee supersnelle-treinverbindingen: Milaan-Napels en Venetië-Turijn. De grote steden op deze lijnen moeten het middelpunt vormen van een stervormig net voor lokaal vervoer. Het lokaal en regionaal vervoer per trein is veel minder goed ontwikkeld dan in Frankrijk of Duitsland, en Necci is met een aantal grote steden aan het onderhandelen over verbetering ervan. In Rome is in februari een akkoord gesloten voor investeringen van meer dan vijf miljard gulden, tot het jaar 2000.

Meer problemen geven de onderhandelingen over de snelle-treinlijnen. In Italië is nu alleen het traject Rome-Florence geschikt voor hoge snelheden. Hier suist een paar keer per dag de Pendolino voorbij, de Italiaanse variant op de TGV die minder hard gaat maar sneller door de bocht kan omdat hij gaat overhangen. De trein rijdt ook op andere trajecten, maar kan dan niet op volle snelheid gaan.

De besluitvorming over een snelle-treinennet is traag verlopen. Er wordt al sinds 1986 over gesproken. Dat is hetzelfde jaar waarin de plannen voor de tunnel onder het Kanaal zijn gemaakt. Eind 1992 zijn plannen goedgekeurd voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen tussen Florence en Milaan, Rome en Napels, en Turijn en Venetië. Hiervoor is een joint venture opgericht tussen de spoorwegen en een aantal bedrijven en banken uit de particuliere en de staatssector, die de lijnen moet aanleggen en exploiteren. De spoorwegen hebben hierin een belang van veertig procent.

De aanleg van rails voor hoge snelheden moet de omvangrijkste openbare werken worden sinds de Tweede wereldoorlog. De kosten worden nu geraamd op 24 biljoen lire, bijna dertig miljard gulden. Een extra rechtvaardiging voor deze gigantische investering is het argument dat zij werk biedt aan tienduizenden mensen. Maar de werkzaamheden zijn nog steeds niet begonnen, door een combinatie van factoren: protesten van milieugroepen, planologische problemen, en het justitiële onderzoek naar politieke corruptie, waarbij de belangrijkste bouwbedrijven zijn betrokken. De Kanaaltunnel is klaar, maar het streefjaar voor voltooiing van het Italiaanse snelle-treinennet is nu het jaar 2000 geworden.

Deze investeringen in verbetering van de dienstverlening gaan gepaard met een complete herstructurering. In het begin van de jaren negentig werkten er nog meer dan tweehonderdduizend mensen bij de spoorwegen. Nu is een kwart daarvan verdwenen en wordt met de vakbonden onderhandeld over de afvloeiing van nog eens vijftienduizend werknemers.

De verliezen zijn daarmee niet tot staan gebracht, integendeel. Het jaar 1991 werd afgesloten met een verlies van 2,5 biljoen lire. Ondanks de herstructureringsoperatie was het verlies in het jaar daarna met veertig procent gestegen, naar meer dan vier biljoen lire, nu ongeveer 4,8 miljard gulden.

Woordvoerders van de spoorwegen zeggen dat deze stijging schijn is, omdat de cijfers van 1991 een vertekend beeld geven. In augustus 1992 is de juridische status van de Ferrovie dello Stato veranderd van staatsbedrijf in een naamloze vennootschap. Hiermee kwam er een einde aan de mogelijkheid om verliezen te verstoppen op de balansen. De algemeen-directeur van de spoorwegen, Cesare Vaciago, verwacht dat het verlies over 1993 onder de drie biljoen lire zal blijven en voorspelt dat dit jaar de verliezen verder zullen worden gehalveerd. Hij hoopt in 1995 quitte te draaien.

Voor het snoeien van het spoorwegnet heeft Necci nog nauwelijks tijd gehad, hoewel er veel dode takken zijn. In Italië ligt ongeveer zestienduizend kilometer rails, waarvan nog geen zesduizend dubbelsporig - zelfs een belangrijke ader als de lijn Bologna-Verona is nog enkelspoor. Een groot deel van die enkelspoorlijntjes, waarvan zesduizend kilometer geen stroomvoorziening heeft, is nauwelijks goed te exploiteren.

Door de vele veranderingen ten goede wordt het koor van critici van de Italiaanse spoorwegen langzaam kleiner. Er blijft een achterstand met het buitenland, maar de afgelopen jaren is het leven van een treinreiziger aanzienlijk verbeterd. Het aantal reizigers neemt dan ook toe. In 1993 zijn 440 miljoen reizigers vervoerd, tien miljoen meer dan in 1990. En de prijzen voor een treinkaartje blijven ook achter. Een reisje tweede klas intercity van tachtig kilometer, ongeveer de afstand Rotterdam-Amsterdam, kost in Italië nog geen twaalf gulden. Wie genoegen neemt met de gewone sneltrein, betaalt voor dat traject minder dan zeven gulden. Niet alle achterstand is een bron van ergernis.

    • Marc Leijendekker