'Compacte stad' is een dure oplossing

Het verkeer- en vervoerbeleid van ons land richt zich onder andere op het bereikbaar maken (en houden) van stad en land, het terugdringen van de groei van het autoverkeer, meer gebruik van het openbaar vervoer, en op het thema: de gebruiker betaalt. Om dat beleid gestalte te geven, worden nieuwe woon- en werkgebieden in, bij of in de buurt van grote steden gebouwd, en krijgt het openbaar vervoer langzaam maar zeker minder subsidie. Met beide maatregelen rijdt dat beleid zichzelf in de wielen.

Om het verkeer- en vervoerbeleid te bevorderen, propageert Ruimtelijke Ordening de compacte stad. Rijk, provincies en gemeenten willen nieuwe woningen, werkgelegenheid en voorzieningen in stadsgewesten of zelfs in stedelijke knooppunten realiseren. Dat versterkt hun positie en draagt, denkt men, bij aan het verkeer- en vervoerbeleid. In werkelijkheid zorgt dit ordeningsbeleid voor steeds meer verkeer op de plaatsen waar het al druk is.

Wanneer men de verdeling van de wegen over ons land bekijkt, bijvoorbeeld met gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek, blijkt dat de oppervlakte 'weg' een behoorlijk constant percentage is van de oppervlakte 'land'. Kennelijk zijn wegen nogal gelijkmatig over een land verdeeld. Voor de lengte aan wegen geldt dat trouwens ook.

Wanneer men vervolgens ons reisgedrag bekijkt, valt op dat ook dat niet al te veel verschilt: bewoners van een grote stad reizen per persoon per dag gemiddeld 10 tot 15 procent minder dan die van het platteland. Een nieuwkomer in de stad reist echter netto net zo ver als een nieuwkomer op het platteland. Wanneer men ook nog de stad bekijkt, valt op te merken, dat daar het aantal inwoners en de bevolkingsdichtheid behoorlijk gelijk op gaan: naarmate een stad meer inwoners krijgt, wordt de bevolkingsdichtheid groter.

Deze drie verschijnselen - wegen zijn egaal over een land verdeeld; elke nieuwkomer draagt, ongeacht de plek waar hij zich vestigt, evenveel bij aan de groei van de mobiliteit; het aantal inwoners van een stad en de bevolkingsdichtheid lopen behoorlijk parallel - zorgen er samen voor, dat het op stadswegen niet alleen drukker is dan op het platteland, maar ook dat het op de wegen in een stad drukker wordt naarmate die stad verder groeit. Anders gezegd: het ordeningsbeleid draagt niet bij aan realisering van het verkeer- en vervoerbeleid: het werkt dat zelfs tegen.

Nu kan men, in elk geval in theorie, de groei van het verkeer in grote staden opvangen door meer openbaar vervoer. In dat geval echter rijdt het verkeer- en vervoerbeleid zichzelf in de wielen.

In ons land is geen enkele vorm van openbaar vervoer kostendekkend. Het openbaar vervoer krijgt dan ook subsidie. De grootte daarvan varieert, gerekend per reizigerskilometer, nogal met de soort. Lokaal vervoer krijgt veel, de forensentrein minder, het streekvervoer nog minder, en de trein voor lange trajecten, ook wel intercity genoemd, het minst. In geld uitgedrukt: in 1990 was die subsidie respectievelijk 50, 22, 16 en 7 cent per reizigerskilometer. Overigens is bij de intercity de subsidie nog altijd de helft van de kostprijs.

Wanneer men nu nieuwe woningen, werkgelegenheid en voorzieningen in grote steden realiseert, en de groei van het verkeer wil opvangen met meer openbaar vervoer, vergroot dat de behoefte aan 'duur' vervoer. Als er meer duur openbaar vervoer komt, en de totale subsidie gelijk blijft, gaat dat ten koste van het 'goedkope' vervoer. Wanneer ook nog eens de totale subsidie omlaag gaat en het dure openbare vervoer wordt bevorderd, betekent dat een extra aanslag op het goedkope vervoer. Het gevolg: door het beleid van Rijk, provincies en gemeenten groeit het openbaar vervoer in grote steden, en gaat het openbaar vervoer in andere delen van het land versneld achteruit. Omdat de mobiliteit in ons land even snel blijft groeien, neemt het autoverkeer versneld toe.

Nu is dat laatste niet nodig. Wanneer men niet grote, maar kleine steden laat groeien, het openbaar vervoer daar 'minimaal' houdt, forensentreinen afschaft en vervangt door streekvervoer en snelbussen, en de trein frequent laat rijden voor 'lange' afstanden, vangt men de vier doelen in één klap: stad en land worden beter bereikbaar, het autogebruik groeit waarschijnlijk minder snel, het openbaar vervoer wordt beter en de subsidie op dat vervoer kan omlaag. Bovendien kan de verdubbeling van een aantal spoorlijnen die nu op stapel staat, vervallen. Misschien ontstaat op bestaand spoor zelfs ruimte voor de hoge-snelheidstrein.

Wanneer zou in ons land het inzicht doorbreken dat een ander ordeningsbeleid het verkeer- en vervoerbeleid kan helpen realiseren?